Een snoer van glazen putdeksels

1999 wordt het jaar van de Noord/Zuidlijn. Dan gaat bij het Damrak de schop de grond in, voor een lijn die uiteindelijk het Buiksloterplein in Noord verbindt met Zuid/WTC....

door Jaap Huisman

WAT architect Jan Benthem niet bevalt aan de oostelijke metrolijn van Amsterdam? Dat de reizigers ondergronds door een heel stelsel van gangen en ook nog door een veel te ruime verdeelhal moeten worden geleid totdat ze uiteindelijk het perron bereiken. Zeven uitgangen voor de halte Weesperplein, nog zoiets. Hoe meer uitgangen, hoe moeilijker de sociale veiligheid gegarandeerd kan worden.

Drie à vier uitgangen kun je controleren, zegt de architect van de nieuwe metrostations in Amsterdam: waar veel reizigers tegelijk naar binnen moeten, is de kans op ongewenste activiteiten gering. Uit dergelijke onvolkomenheden kun je lering trekken en daarom luiden de trefwoorden van Benthem bij de nieuwe stations op de Noord/Zuidlijn: snel kunnen instappen, dus een korte route van het maaiveld naar de perrons, prettig om in te verblijven en een heldere lay-out van de stations.

Moet ook wel. De stations op het ondergrondse tracé van zes kilometer liggen veel dieper dan die op het oostelijk traject. De diepste stations: dat zijn die op het Rokin en op de Vijzelgracht/Weteringschans. Er zullen roltrappen van zeker 25 meter nodig zijn om de reizigers naar het binnenste van Amsterdam te loodsen. En het gevoel dat ze krijgen zal te vergelijken zijn met die eindeloos lijkende afdalingen in de Londense metro.

De aanleg van de ondergrondse slagader door Amsterdam-Centrum, van stadsdeel Noord naar station Zuid-WTC, komt met rasse schreden dichterbij. Volgende week wijdt de Tweede Kamer een hoorzitting aan de lijn, en 1999 wordt het eerste jaar van de werkzaamheden. Waar het gewroet in de grond het grootst zal zijn, staat als eerste op het programma om uitgevoerd te worden. Maar Benthem en de projectgroep NZ-lijn denken dat er niet veel meer zal veranderen. De twee miljard, grotendeels door het rijk te betalen, staat vast, het tracé ook. En de acht stations hebben dan weliswaar het predikaat voorlopig ontwerp, ze zijn tot in detail uitgetekend.

Nu al geven de computeranimaties die gebruikt worden bij de voorlichting in het land, een virtuele indruk van de reis tussen Centraal Station en pakweg de Ferdinand Bolstraat. Je beleeft mee hoe je de tourniquets passeert, hoe de trein klimt en daalt, hoe het daglicht tot de perrons doordringt. Alsof de nieuwe metro er al ligt. Van virtueel naar feitelijk; op zijn vroegst pas in 2006.

Het is onvergelijkbaar met de jaren zeventig, toen Amsterdam half omgewoeld lag voor de lijn van CS naar de Bijlmermeer. Nu wordt er op enkele plaatsen een schacht gebouwd en doet een boor horizontaal het werk. Als het goed is, merkt niemand daar op straat iets van. Ja, een bouwkeet in de gracht en de afvoer van de grond, waarschijnlijk. Nog een element dat de nieuwe generatie metrobouwers anders wil doen dan hun collega's in de jaren zeventig: dat de ingangen op het maaiveld er niet per se als gebouwtjes hoeven uit te zien. Benthem: 'Ik beschouw de metro-ingang als een gat in de grond met een glazen dak er boven; het is een verlaagd plein. Het idee van een ondergronds gebouw hebben we terzijde gelegd. Een doorzichtig putdeksel dat even oplicht, is ook wel de associatie die wordt gemaakt.'

Waarom een verlaagd plein, dat misschien ook nog aantrekkelijk is voor zwervers? Omdat je daar meer ruimte hebt voor de tourniquets, de schacht voor de glazen lift en het daglicht tot op het perron kunt brengen, is het antwoord. Laconiek: 'En zwervers tref je ook op straat aan.'

Eigenlijk, zegt hij, is het niet zo ingewikkeld, een metrostation bouwen. Een perron is een perron, en daarboven moet je het zo simpel mogelijk houden. Geen nissen, geen hoekjes om, gladde, stootvaste materialen die je kunt vervangen. Alleen winkeltjes en kiosken op de routes waar je kopers kunt verwachten, niet de invulling van holen en gaten zoals dat op de Oostlijn is gebeurd.

Om op dat materiaal terug te komen: Benthem denkt aan glas, roestvrij staal en keramiek (tegels). Alles kan, behalve ruwe of gestuukte muren. Die moeten om de haverklap geschilderd worden. De oostelijke metro is heel stevig gebouwd, degelijk, maar niets ziet er zo armoedig uit als die boomdikke kolommen die een gevecht voeren tegen de tand des tijds. Dan kun je beter materialen nemen die je vervangt.

Wat zijn favoriete stations zijn? Centraal Station en Ferdinand Bol, antwoordt hij zonder nadenken. Beide, omdat ze heel gecompliceerd zijn. Amsterdam Centraal Station is vermoedelijk nog ingewikkelder dan Schiphol, dat hij eerder met zijn bureau tot een overzichtelijk knooppunt verbouwde. CS verandert wat hem betreft niet alleen ondergronds in een taart met drie lagen, ook het chaotische verkeersplein ervoor moet worden schoongeveegd. Nu gebruiken de streekbussen de twee bruggen voor het station als rangeergebied. Dat kan toch niet de bedoeling zijn, met zoveel duizenden voetgangers die daar dagelijks moeten oversteken.

Hoewel dat niet de opdracht was, heeft het bureau Benthem Crouwel ook de effecten van de metro op maaiveldniveau aangegeven, behalve de drie uitgangen aan weerszijden en pal voor het stationsgebouw, bovendien een grote roltrap die uitkomt in de middentunnel van CS. Een gevoelige ontsluiting. Daar ontspinde zich een eigendomsconflict tussen de NS die het gemeentelijk openbaar vervoer in zijn gebouw als indringer moet gedogen.

De NS wil die toegang niet betalen, en in het budget voor de NZ-metro ontbreekt die post eveneens. En toch is het zo logisch als wat dat die hellingbaan er komt, wil je recht doen aan het uitgangspunt van het hernieuwde station; dat reizigers langs zo kort mogelijke routes van de trein naar de metro lopen en bij voorkeur niet door de open lucht, zoals nu het geval is. Bovendien kun je dan op het onderste niveau ook een hal met kaartjesloketten inrichten, suggereert Benthem. Ook met voorzieningen bestrijd je de sociale onveiligheid.

Van een doolhof naar een lichthof, zo zou je de metamorfose van CS kunnen omschrijven. Er valt licht in de tunnel vanaf 2006. Al die onduidelijke en nauwelijks vindbare muizengaatjes naar de bestaande metro kunnen beter worden dichtgemetseld en als het aan de architecten ligt, is het ook afgelopen met de wildgroei aan gebouwtjes en obstakels voor het station.

Ziet Centraal Station er ondergronds uit als een kathedraal met reusachtige schuine kolommen die het plafond van het monument moeten stutten, het toekomstige station in de Pijp zou je kunnen beschouwen als een knikkerbord. Daar liggen de spoorbanen vanwege de breedte van de straat niet naast maar boven elkaar; om de perrons te bereiken is er een diagonaal stelsel van roltrappen getekend. Zoals het er nu naar uitziet, zijn de ingangen gepland in bestaande hoekpanden, op de Ceintuurbaan in het zuiden en op de Albert Cuypmarkt in het noorden.

Maar hierover is het laatste woord nog niet gesproken. Om de kosten van de lijn binnen de perken te houden, is besloten bovengronds zo min mogelijk te slopen. De gemeente gaat er van uit dat er bovengronds niks verandert, omdat de stad er schitterend bij ligt en ze dat graag zo wil houden. Maar zo schitterend is het niet overal, is de voorschot op de discussie die Benthem neemt. Hij vat de misstanden op de straat samen; het Rokin is een rommelige parkeerplaats, het Weteringsplantsoen een halfslachtig verkeersplein terwijl de Ferdinand Bol van gevel tot gevel een plak asfalt is, waar alle verkeer doorheen zwoegt. En dat is dan het winkelhart van de Pijp!

Wil de metro ontwikkelingen aanzwengelen, dan zou je niet voor het minimum moeten kiezen. Bij een recente discussie in de Balie met de titel Hoop op sloop verzuchtte een inleider dat juist de Pijp baat zou kunnen hebben bij een groot architectonisch gebaar op het snijpunt Ceintuurbaan en Ferdinand Bol. Niet alles wat er staat is waard om behouden te blijven. En is de Nieuwmarkt er nu niet beter af dan dertig jaar geleden voor de aanleg van de metro? Benthem weet dat het gevoelig ligt, maar zijn toekomstig station speelt in op de mogelijkheid dat het souterrain verandert in een ondergronds plein met ingangen naar de winkels bovengronds. In de Pijp bestaat bij de stadsdeelraad de behoefte om de beslissing hierover zo lang mogelijk open te houden. Architectonisch kan dat, en budgettair ook. Of je nu sporen boven elkaar of naast elkaar legt, dat maakt niet zoveel uit. De passagier moet alleen dieper de grond in.

Bij andere toekomstige stations, zoals de bovengronds gelegen haltes in Noord, zal de omgeving opbloeien, is de verwachting. Een grote sportaccommodatie, een transferium en kantoren: economisch en commercieel valt er enig profijt van het veel bediscussieerde tracé te verwachten. Wil het toekomstige station Weteringplantsoen de gedroomde entree naar het Museumplein worden, dan moet de reiziger wel een aantrekkelijke en duidelijke route krijgen, vindt Benthem. Dat betekent dat ook hier de ondergrondse verbouwing boven een voortzetting moet krijgen.

Met enige jaloezie keek hij rond in het nieuwe metrostation Canary Wharf in Londen dat hij vorige week bezocht. Ontworpen door de high tech-architect Norman Foster. Als je ziet wat voor geld daar besteed is aan de nieuwe Jubilee-lijn en hoe groots de stations eruitzien. Als je het over kathedralen hebt, daar zijn ze. Maar Londen draait ondergronds een eeuw langer mee dan Amsterdam. Die voorsprong valt niet meer in te halen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden