Een krankzinnig systeem

Gerlach Cerfontaine werd deze week uitgefloten door boze bewoners van Spaarndam. Maar in het debat is de Schiphol-topman in zijn element....

Door Jan Meeus en Bert Wagendorp

Gerlach Cerfontaine is on tour.

Na zijn veelbesproken bezoek G aan Spaarndam afgelopen maandag, deed hij ook Castricum aan, in alle stilte. Zwanenburg volgt waarschijnlijk begin september. Gewoon luisteren, zegt de veelgeplaagde Schiphol-topman, vlak voor hij afreist naar Castricum, waar ook de nodige commotie is ontstaan over de toegenomen geluidshinder door de Polderbaan.

Schiphol heeft wat uit te leggen. Het rekenfoutje dat een aanpassing van de eerder dit jaar aangenomen Luchtvaartwet nodig maakt, heeft het toch al weinig florissante imago van de luchthaven geen goed gedaan. Cerfontaine vindt het vervelend en beschamend, maar in het debat is hij ook in zijn element.

De topman van de NV Luchthaven Schiphol staat bekend om zijn goede communicatieve vaardigheden. In Spaarndam ging Cerfontaine ogenschijnlijk ontspannen in debat met een sporthal vol geïrriteerde bewoners. Binnen vijf minuten sloeg de stemming om en kreeg de eerder uitgefloten topman een staande ovatie.

Het is Cerfontaine op zijn best. 'Zenuwachtig ben ik niet op zo'n moment, wel geconcentreerd. Het wantrouwen is groot, dat weet je. Er is dus weinig bewegingsruimte. Je moet dan zo snel mogelijk de irritatie overwinnen en een gesprek op gang krijgen.'

In Spaarndam lukte dat wonderwel, al had dat veel te maken met het goede nieuws dat Cerfontaine had voor de bewoners. De vliegroute die nu recht over het Noord-Hollandse dorp loopt wordt verlegd en daarmee vermindert de overlast. Goed nieuws voor Spaardam, al zat het wantrouwen daar diep. 'Toen ik wegging kwam een mevrouw op me af, die zei: ik geef u geen hand tot dat de route is gewijzigd. Ik heb uitgelegd wat we gingen doen. Even later kwam ze met een kop koffie en een koekje. Hebben we toch nog even kort met elkaar gesproken.'

U heeft zich geërgerd aan de berichtgeving over de luchthaven. Waarom eigenlijk? Schiphol was toch verantwoordelijk voor de rekenfout met de Polderbaan?

'Wat mij stoort is de beeldvorming. Er is na de rekenfout in de media een sfeer van verdachtmakingen ontstaan, waar de Volkskrant ook aan heeft meegewerkt. Daarbij is ons imago onnodig aangetast. Ik vond het opmerkelijk dat Schiphol ergens in een bijzinnetje een vrijstaat werd genoemd. Tegen dat soort dingen kunnen we ons niet verdedigen.

De macht die Schiphol en mij persoonlijk wordt toegedicht: ik wou dat ik hem had. Ik weet wel hoe mooi ik het dan allemaal zou regelen. Maar in wezen hebben wij niets meer te vertellen, zo gauw het vliegtuig in beweging is. Alles wat daarna gebeurt is de verantwoordelijkheid van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Iedereen pakt Schiphol, maar het is het hele complex: de overheid, de airlines. Ik kan het natuurlijk wel beïnvloeden en helpen sturen. Maar als je kijkt naar vliegtuiglawaai, naar andere routes, naar de verdeling in de lucht, dan ligt de sleutel niet bij mij.'

U nam de verantwoordelijkheid voor die rekenfout. Waarom bent u niet afgetreden?

'Als we iets fout doen, een blunder maken, dan is er maar één consequentie: de fout herstellen. Ik had ook met een gouden handdruk kunnen opstappen. En dan? Dat is te gemakkelijk.'

In Vrij Nederland zei staatssecretaris Melanie Schultz van Haegen dat zij over een half jaar over uw functioneren zal oordelen. Dat klinkt dreigend.

'Wat Melanie zegt is verkeerd. Daar gaat zij helemaal niet over, maar onze raad van commissarissen. Als ze het zo gezegd heeft, is het een hartstikke foute opmerking.'

Waar was mevrouw Schultz trouwens toen u in Spaarndam de kastanjes uit het vuur haalde?

'Goede vraag. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat had wel een uitnodiging gehad. Maar ik heb niemand gezien. Ze verschuilen zich wel vaker achter de brede schouders van Schiphol. Die rekenfout is Schiphol en de Luchtverkeersleiding dan weliswaar aan te rekenen, maar bij Verkeer en Waterstaat hebben ze hem ook niet gezien.'

Ook de luchtverkeersleiders vinden het prima dat u de klappen opvangt.

'De luchtverkeerleiders moeten meer milieusmoel krijgen. Tegen directeur Erik Kroese heb ik gezegd: trek ji ¿ ¿ j die milieucomponent, dat geluid, wat meer naar je toe. Wordt daar eens wat zichtbaarder in. Zij zouden moeten zeggen: wij zijn daar ook verantwoordelijk voor.'

Zegt u nu dat de geluidsoverlast een probleem is van de verkeersleiders?

'Nee. Het is duidelijk dat wij een hele moeilijke balans hebben tussen economie, werkgelegenheid en omgeving. Die is zeer delicaat. Dat wij in het verleden een negatieve track record hebben opgebouwd is ook een feit. Maar nooit zegt iemand: in 2001 en 2002 heb je je keurig aan de wet gehouden.'

Hoe komt dat?

'Het probleem van de geluidsoverlast is schimmig en ingewikkeld. Helemaal mee eens. Ik kwam hier redelijk onschuldig binnen. Dus ik zei gelijk: kunnen we meten jongens?

Maar met meten alleen ben je er niet. Er zit natuurlijk een bijzondere kant aan, namelijk hoe dat geluid wordt gepercipieerd. Het verhaal van collectief en individueel. Voor het ene individu kan geluid buitengewoon storend zijn, voor de ander niet. Maar ja, probeer dat maar eens uit te leggen. Mensen denken al snel: zal wel. Die haken na 33 seconden af. Dat is mijn probleem.'

De mensen vertrouwen Schiphol niet. Heeft dat niet te maken met die vermaarde dubbeldoelstelling: minder overlast en toch groeien?

'Wij hebben een opdracht, mainport, veel economie en weinig geluid. Die dubbelheid, die dubbelzinnigheid, kan ik niet oplossen. Dát staat in de wet. Maar vergelijk onze totale geluidsoverlast met Heathrow, met Frankfurt, dan hebben wij de laagste geluidsproductie. Ons systeem is heel restrictief en we doen het beter dan anderen. Maar dat zegt degene die rond de luchthaven wonen natuurlijk geen bal. Dat zijn boodschappen waarvan ze in Spaarndam zeggen: zal wel.'

Maar Schiphol was er toch bij toen die dubbeldoelstelling werd geformuleerd?

'Dat is waar en het concept was ook goed: Schiphol als bedrijf. Net als iedere fabriek: vergunningen, normen en je bekijkt het dan verder maar. Zoals Netelenbos zei: je legt maar zoveel taxibanen aan als je wilt, als je maar binnen die normen blijft. En wij sturen scherp op geluid, maar we moeten ook internationaal kunnen concurreren om het economische belang te dienen. Dat staat ook in de wet.'

Waarom zegt u niet: die dubbeldoelstelling, dat kán helemaal niet?

'Wij hebben regelmatig gezegd dat dit een krankzinnig systeem is. Toen ik in 1998 aantrad als directeur, zei ik: misschien dat er zeven Nederlanders zijn die dit begrijpen. Ik ben altijd in de klem gehouden: dubbeldoelstelling. Bedenk het maar.'

Hoe groot is het effect van Schiphol op de Nederlandse economie eigenlijk?

'Er zijn 125 duizend gezinnen direct afhankelijk van Schiphol. Dat vind ik veel. Maar je moet de economische betekenis van een luchthaven veel breder zien. Het is een conditie om een regio te laten concurreren. Wij bepalen het karakter van die economische activiteiten niet, wij zorgen dat de regio verbindingen heeft. Aalsmeer, 60 procent van de wereldbloemenhandel, is dood als Schiphol wegvalt.

Wat je je moet afvragen is: waar verdienen wij in Nederland over twintig jaar ons geld mee? Aan innovatie en nieuwe technologie? Dan heb je een luchthaven nodig. Ik heb nooit gezegd: we moeten per se groter worden. We moeten toegevoegde waarde hebben.'

Daar zal niemand het mee oneens zijn, maar de vraag is hoe groot die luchthaven moet zijn om die cruciale voorwaarde te vervullen.

'Er zijn twee dingen essentieel om te voorkomen dat wij als luchthaven worden gemarginaliseerd. We moeten allereerst een wereldwijd, breed vertakt netwerk hebben waarmee wij voor passagiers de hele wereld aan elkaar knopen. Om dat netwerk te onderhouden moet je, en dat is de tweede voorwaarde, dynamiek hebben. We moeten luchtvaartmaatschappijen iets te bieden hebben.

Doe je dat niet, dan lazert dat netwerk in elkaar. Wij zorgen via Schiphol voor tienduizend verbindingen tussen steden in Europa en Amerika. Ik denk wel eens, dat mensen dat godverdorie niet zien!'

Maar kunt u dat niet sturen? Geen overstappers meer bijvoorbeeld, die eco-nomisch weinig interessant zijn.

'Nee, want met die overstappers houden wij ons netwerk in stand. Ik zou hier natuurlijk het liefst allemaal bestemmingsverkeer hebben. Dat is ideaal, maar Nederland heeft een klein achterland en dus hebben we die overstappers gewoon nodig. Want hebben we die niet dan houdt Schiphol nog drie intercontinentale bestemmingen over: New York, de Antillen en nog een buitenplaats. Dan is het voorbij.'

U hebt dus niet of nauwelijks een sturend mechanisme bij het uitgeven van uw schaarse ruimte?

'Nee, ik zou het morgen willen. Landings-en startrechten afgeven met een economische parameter. Dus: liever dit want dat is aantrekkelijk voor de BV Nederland. Het probleem is dat het volgens de huidige regels niet mag. We zijn in het verleden wel selectief geweest. We hebben vracht geweerd. We hebben Federal Express naar Parijs laten gaan. Maar dat was op grond van milieu-overwegingen, en niet op grond van economische argumenten.'

Het economisch zo belangrijke Schiphol is overgeleverd aan de grillen van haar klanten. Is Gerlach Cerfontaine een speelbal van de markt?

'Laat ik me nou ook eens keer bescheiden opstellen. Ik ben niet iemand die veel kan maken of breken. Ik heb alleen die Randstad. Hoe krijg je daar de economische activiteit die wij willen, dáár gaat het om. En daar pas ik die luchthaven op aan. Zodat je die bestemmingen aantrekt waarvan ik zeg: dat heeft toegevoegde waarde voor Nederland. Dus ik moet het indirect doen.'

Wat betekent het voor Schiphol, als de absolute grens van zeshonderdduizend vluchten wordt?

'Er zijn milieunormen, dat is duidelijk. Maar met nieuwe technologie kan nog een hoop worden verbeterd. De nieuwe toestellen van Boeing maken bijvoorbeeld nog maar eenderde van het geluid van de oude 747-toestellen. En er is nog veel meer in ontwikkeling. Op basis van die nieuwe technologie zou ik graag weer met een schone lei beginnen. Opnieuw het luchtruim ontwerpen.'

U wilt de hele discussie nog een keer overdoen?

'Die discussie komt er toch want er staat in de wet dat we in 2005 of 2006 het stelsel moeten evalueren dat de bevolking tegen geluidsoverlast moet beschermen. Maar los daarvan moeten we gewoon een keer opnieuw gaan denken, met piloten, met de luchtverkeersleiders. Zo van: jongens, kunnen we het niet wat anders gaan inrichten? Laten we eens opnieuw nadenken over dat luchtruim en over die routes.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden