Echte filebestrijding is politieke zelfmoord

De ANWB heeft nooit uitgeblonken in het aandragen van oplossingen voor het fileprobleem. Maar dat doet niets af aan het feit dat rekeningrijden vrijwel zeker niet zal helpen, meent Joris Cammelbeeck....

ZOALS elke econoom niet moe wordt uit te leggen dat schaarste een prijs heeft, weet elke econoom ook dat er goederen zijn met een zogeheten prijs-inelastische vraag: de prijs is nauwelijks van invloed op de vraag. De voorstanders van rekeningrijden beweren dat daarvan onder bepaalde voorwaarden geen sprake is: een hogere prijs leidt volgens hen wel degelijk tot minder gebruik.

De tegenstanders menen van wel. Met ANWB-hoofddirecteur P. Nouwen menen zij dat een heffing op het gebruik van bepaalde snelwegen in de spits het autogebruik niet vermindert en daarom niets meer of minder is dan alweer een belastingverhoging voor de automobilist. Erger nog. Het plan van minister Netelenbos zal geen effect hebben op het terugdringen van het aantal files. En daar gaat het volgens de minister toch vooral om, aldus Nouwen en de zijnen die eraan toevoegen dat rekeningrijden dus neerkomt op betaald in de file staan.

Maar waarom is de vraag naar automobiliteit op bepaalde momenten zo groot dat het prijsmechanisme een bot middel is om files te bestrijden?

Economen zullen zeggen dat er sprake is van een monopolie. De meeste automobilisten hebben geen alternatief, of maken de afweging dat het alternatief (nog) niet aantrekkelijk is. In zekere zin lijken zij op ouders met kinderen die gedwongen zijn in de schoolvakanties, dus in de periode dat de prijzen van huisjes hoger zijn dan buiten het seizoen, op vakantie te gaan. Inderdaad, in zekere zin, want er zijn alternatieven, zoals kamperen, woningruil of huisjes die verder van de kust liggen of om andere redenen lager geprijsd zijn. Dat geldt niet voor wegen, met name in de Randstad.

Dus heeft Nouwen gelijk. Het feit dat hij in de afgelopen jaren niet heeft uitgeblonken in het aandragen van oplossingen voor het filevraagstuk of zich namens zijn 3,4 miljoen leden bereid heeft verklaard belastingen op auto's of automobiliteit te accepteren op voorwaarde dat daarmee het openbaar vervoer wordt verbeterd, doet aan zijn argumentatie niets af. Of is minister Netelenbos ook minder geloofwaardig omdat zij met het win-win-scenario voor Schiphol, doorgroei van de luchtmobiliteit, vooral meer automobiliteit uitlokt.

Een blik over de grens leert, afgaande op een dossier van The Economist (5 september 1998), dat het mobiliteitsprobleem met economische middelen vrijwel onoplosbaar is. Allerlei middelen - accijnsverhogingen van brandstof, belastingen op nieuwe auto's, tolheffingen, meer openbaar vervoer, duur parkeren - werken niet of lokken onverwachte en vaak ongewenste gevolgen uit. Automobilisten, mensen, blijken steeds weer slimmer dan planners, economen en verkeerskundigen.

Het Britse weekblad, heilig overtuigd van de superieure ordening door het marktmechanisme van vraag en aanbod, gooit na een rondreis over de wereld uiteindelijk de handdoek in de ring. Het blad verzucht dat we met files zullen moeten leren leven en voorziet dat we onze tijd in de auto met moderne technologie (telecommunicatie) iets nuttiger zullen kunnen besteden.

Cruciaal is de zogeheten paradox van de gelijkblijvende reistijd voor woon-werk-verkeer. Gebleken is dat in de afgelopen decennia die tijd op gemiddeld een uur per dag ligt. Of het nu gaat over een bewoner van een derde-wereldland of een welvarende Amerikaan. Het verschil is dat de een loopt, fietst of de bus neemt en de ander verder van zijn werk gaat wonen naarmate de reistijd over de weg of met het openbaar vervoer korter wordt.

De vraag is of dit gegeven, deze paradox, gedeeltelijk of althans voldoende ongedaan kan worden gemaakt met rekeningrijden. Waarschijnlijk niet, misschien een beetje. In Nederland en elders, op enkele Aziatische steden na, staat de planologie of het gebrek daaraan haaks op de oplossing van de congestie. Die vereist namelijk een drastische verkorting van de afstand tussen wonen en werken.

Maar ook de toename van de welvaart, dus de groei van het wagenpark (in 2010 bestaat de autostapel van Nederland uit acht miljoen stuks) en het aantal tweeverdieners met ieder hun mobiliteitsbehoefte, dragen nog bij aan vergroting van het probleem. Degenen die op een vaste plaats werken en over een snelle openbaar-vervoerverbinding beschikken, laten de auto al staan. De anderen behelpen zich met de auto. Overigens blijkt uit onderzoek dat het met de frustratie van forensen in de file wel meevalt: even een moment voor jezelf en roken mag!

Marginaal valt er misschien nog iets te winnen met de afschaffing van de reiskostenvergoedingen voor autokilometers, hogere parkeertarieven, carpoolen, telewerken, een verbod op de aanleg van parkeergarages bij bedrijven en kantoren in steden, maar feit blijft dat onze manier van leven, de economie (Nederland distributieland) en scheiding van wonen en werken (Vinex-lokaties, slaapsteden met huisjes en tuintjes), congestie genereren.

Daarbij komt dat Nederland een klein land is, de schaarste aan asfalt door het aanleggen van meer wegen niet zal worden verkleind (elk aanbod schept een nog grotere vraag) en het openbaar vervoer in de spits aan zijn tax zit. Sterker, als 10 procent van de autogebruikers in de trein zou gaan zitten, zou de spoorcapaciteit ongeveer verdubbeld moeten worden (econoom Ed Lof, HP/De Tijd van deze week).

Maar is er dan niet één voorbeeld van rekeningrijden om het experiment in Nederland te rechtvaardigen? Behalve dan de redenering van Langman, verbonden aan het KPMG-bureau voor economische argumentatie (Forum, 28 januari) dat mensen er maar aan moeten wennen dat ook de publieke ruimte een prijs heeft, net als het brood bij de bakker. Een slecht voorbeeld, omdat brood eten niet per se hoeft en de overheid een monopolie op het aanleggen van wegen heeft.

Voorstanders noemen Singapore en Oslo. Lees The Economist en laat die hoop varen. In Oslo werd in 1991 met een 'tolring' (drie gulden per passage) een ringweg bekostigd en is het verkeer naar en van het centrum toegenomen. Singapore is een moeizaam voorbeeld omdat het een compact stedelijk gebied betreft. Door de aanleg van een metronet werd het woon-werkverkeer per auto weliswaar teruggedrongen, maar groeide het verkeersaanbod voor en na de tolperiode (7.30-9.30 uur). Andere anti-automaatregelen (aanzienlijke vaste lasten) hebben ertoe geleid dat de gemiddelde Singaporees net zoveel per jaar rijdt als een Amerikaan: 20.000 kilometer. Hij heeft betaald, er zal dus gereden worden.

Helpt er dan helemaal niets? Jawel, invoering van een vergunningensysteem, draconische verhoging van de benzineprijzen en andere maatregelen die autorijden terugbrengen tot een luxe voor de happy few, hetgeen om redenen van rechtvaardigheid onverkoopbaar is.

Het feit dat de Groenen in Duitsland pas coalitionsfähig werden na het schrappen van hun voorstel om de prijs voor benzine in een klap tot vijf mark te verhogen, zegt genoeg. Dat de Paarse coalitie is uitgekomen op een prijs van vijf of zeven gulden per dag, afhankelijk van de betaalwijze, voor rijden in de spits, eveneens. Serieuze filebestrijding is politieke zelfmoord, het heffen van een symbolische belasting niet.

Joris Cammelbeeck is redacteur van de Volkskrant.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden