Dromen en nachtmerries over ‘Schiphol aan de Maas’. Dit jaar moet een besluit vallen over de toekomst

De woorden ‘luchthaven’ en ‘tegenstanders’ roepen het beeld op van actievoerders die gaten in hekken knippen en landingsbanen bezetten. Zo zitten Tonny (69) en Ger (72) Willems uit Geverik niet in elkaar. ‘We wonen al veertig jaar pal naast Maastricht Aachen Airport. Een beetje overlast was er altijd wel’, zegt Tonny, ‘maar tot drie jaar terug waren we goede buren.’

Wat is er gebeurd? In 2017 kwam de exploitatie van het vliegveld in handen van een vrachtmakelaar zonder ervaring in het bestieren van luchthavens. Sindsdien, klagen omwonenden, landen er oude, lawaaiige toestellen uit verre oorden in hun achtertuin. ‘Het is niet te harden’, zegt Ger Willems. ‘Als zo’n groot vliegtuig overkomt vlucht ik naar binnen.’ Willems vraagt zich af of er een verband is tussen zijn kwakkelende gezondheid en de kerosinedampen waarin Geverik geregeld wordt gehuld. Het dorp ligt op honderden meters van de landingsbaan.

Maastricht Aachen Airport (MAA) – tot 1994 vliegveld Beek geheten – is al decennia het zorgenkind van de provincie. In naam is het de vierde luchthaven van Nederland, maar in omvang een dreumes. MAA handelde in 2019 nog geen half miljoen passagiers af, tegen bijna 72 miljoen op Schiphol, 6,8 miljoen op Eindhoven en 2,1 miljoen in Rotterdam. In het afgelopen coronajaar kwamen er krap 80 duizend reizigers.

Na Schiphol is het wel de enige Nederlandse luchthaven die vracht afhandelt. Maastricht verstouwde in 2019 ruim 111 duizend ton. Maar ook die bijdrage is bescheiden. Het gaat om 6 procent van het totaal voor Nederland. Amsterdam ‘doet’ 1,59 miljoen ton.

Winst is er al die jaren niet of amper gemaakt. Pogingen om dat te veranderen liepen op niets uit. De Britse investeerder Omniport stapte in 2008 aan boord, maar gaf de exploitatievergunning na vijf jaar weer terug. De vrachtmakelaar die in 2017 een contract sloot voor tien jaar haakte na twee jaar af. In beide gevallen kocht de provincie de aandelen terug. Voor 1 euro.

Dit jaar moet er een besluit vallen over de toekomst. Het provinciebestuur blijft dromen van een Schiphol aan de Maas. Dat blijkt uit de opdracht waarmee voormalig CDA-politicus Pieter van Geel vorig jaar als ‘verkenner’ op pad is gestuurd. Twee scenario’s moet hij bekijken. In het ene groeit de luchthaven terwijl de overlast gelijk blijft en in het andere moet het aantal ernstig gehinderden worden gehalveerd. Dat kan onder meer door omliggende huizen te isoleren. ‘Maar dan kun je nog steeds niet in de tuin zitten’, zeggen tegenstanders.

Sluiten is geen optie vindt Joost van den Akker, als gedeputeerde verantwoordelijk voor het vliegveld. ‘We willen dat ook niet boven de markt laten hangen. Het gaat juist heel goed met MAA’, zei hij in 2019 bij omroep 1Limburg. Nadat de afgelopen zes jaar 60 miljoen euro belastinggeld in de luchthaven is gestoken wil de VVD’er niet de degene zijn die het licht uitdoet.

Die mogelijkheid komt wel aan de orde in een maatschappelijke kosten- en batenanalyse (mkba), die de Alliantie tegen Uitbreiding Maastricht Aachen Airport medio december aanbood aan de provincie. Een bont gezelschap van omwonenden, natuurbeschermers en artsen sprokkelde 25 duizend euro bijeen om die analyse te laten maken, nadat een voorstel daartoe in de Provinciale Staten op het laatste moment was gesneuveld.

Een mkba is heel gebruikelijk maar niet verplicht bij grote overheidsinvesteringen. Het is een toekomstverkenning die kijkt voorbij louter de economische plussen en minnen. Er worden ook prijskaartjes gehangen aan de gevolgen voor het milieu, het toerisme en de volksgezondheid.

Twee Rotterdamse onderzoeksbureaus, Neo Observatory en LeoBus.nl, klaarden die klus. Hun conclusie: Limburg is beter af met een kleinere luchthaven, zonder de vakantiecharters. Het kan ook zonder vrachtvervoer: dan landen er alleen nog lesvliegtuigen en privéjets. Die ingrepen kosten banen, maar de welvaartsvoordelen wegen volgens de analyse op tegen de nadelen. Het geld dat wordt bespaard kan naar andere investeringen die werk opleveren. Bij sluiting komt er grond vrij voor bijvoorbeeld woningbouw of een zonnepark dat stroom levert aan de grote chemische industrie in Zuid-Limburg.

Onderzoeker Rogier Lieshout van SEO Economisch Onderzoek in Amsterdam zet kanttekeningen bij sommige aannames van zijn Rotterdamse vakbroeders. ‘Het positieve batensaldo wordt vooral veroorzaakt door een daling van de geluidhinder en een hogere waardering van bezoek aan natuur. Vooral dat laatste is opmerkelijk. Zo’n relatief groot belang van natuurbeleving heb ik nog niet eerder in kosten- en batenanalyses gezien.’

Het valt Lieshout verder op dat de negatieve effecten voor reizigers bij sluiting van het vliegveld beperkt zijn. ‘De onderzoekers veronderstellen dat als passagiers niet meer vanaf MAA kunnen vliegen ze uitwijken naar andere (grotere) luchthavens, die voor de meeste van hen dichterbij gelegen zijn. Je kunt je dan afvragen waarom ze nu dan al niet voor die luchthavens kiezen.’

Het provinciebestuur en de luchthavendirectie willen inhoudelijk niet reageren. Ze willen het rapport van Van Geel afwachten. De adviseur heeft gezegd dat hij de alliantie-mkba zal ‘meenemen’. De oud-bewindsman had eigenlijk een maand geleden al klaar moeten zijn, maar bleek meer tijd nodig te hebben. Het onderzoek wordt binnenkort verwacht.

Tegen welke vraagstukken loopt Pieter van Geel aan in zijn onderzoek?

1 ONFORTUINLIJKE LIGGING

Wie een satellietopname bekijkt kan er niet omheen. ‘Geen enkele luchthaven in Nederland ligt zo dicht tegen de bebouwde kom aan’, zegt Ger Willems in Geverik. Hij heeft filmpjes gemaakt voor de mensen die niet kunnen geloven dat Boeing 747’s laag over het dorp scheren. Zo laag dat bij buurtgenoot Lou Wanten in 2018 de dakpannen van het dak vlogen. ‘Wat als die een volgende keer iemand raken?’, vraagt Wanten.

De onfortuinlijke ligging stamt uit 1945, toen de geallieerden oprukten naar Berlijn. Het Amerikaanse leger rooide voor een landingsbaan bijna 200 hectare boomgaard tussen Beek, Meerssen en Ulestraten. Als iemand had kunnen bevroeden dat er ooit Boeing 737’s zouden landen, was er vast een andere plek gezocht. De soldaten waren na een maand alweer weg.

Qua locatie is er meer mis dan alleen rondvliegende dakpannen. ‘Met Eindhoven op een uur rijden en zes vliegvelden vlak over de grens is de concurrentie domweg te groot’, zegt Walter Manshanden van Neo Observatory. ‘Vrachtvervoerders hebben het voor het uitkiezen.’ Voor zulke ondernemers ligt Maastricht niet gunstiger dan andere vliegvelden. De luchthaven is geen hub voor grote luchtvrachtspecialisten zoals Luik of Keulen/Bonn dat zijn. De helft van alle luchtvracht gaat mee in het bagageruim van passagiersvliegtuigen. Die landen er genoeg op Schiphol en Zaventem, maar niet op Maastricht.

‘Luchtvrachtvervoerders zijn opportunisten die afkomen op de lage tarieven’, zegt Manshanden. ‘Ze pakken zó hun boeltje op als het elders goedkoper is. Maastricht moet het vooral hebben van de krapte op Schiphol. Dan moeten vervoerders uitwijken en komen andere luchthavens in beeld.’ Het is een wankele basis voor langdurig succes.

2 VLIEGEN MET COR EN DON

Zit er dan wél brood in passagiersvluchten? De kosten- en batenanalyse somt de luchtvaartmaatschappijen op die de afgelopen jaren hun geluk beproefden op Maastricht Aachen Airport. Prijsvechters die, net als de vrachtvervoerders, altijd zoeken naar de laagste tarieven. De meesten poetsten binnen twee jaar de plaat.

De grootste van het stel, Ryanair, begon in 2013 met grote beloftes, maar draaide een jaar later het aantal vluchten en bestemmingen drastisch terug. Flybe hield het in 2014 zelfs geen zes maanden vol. Vueling en Transavia pakten in 2016 hun koffers, Wizz Air verdween in 2017, Germania in 2019.

Maastricht Aachen Airport is sinds 2018 vooral het vliegveld van ‘Cor en Don’, de gezellige reisinkopers uit de commercials van Corendon. Die touroperator lokt klanten met goedkope pakketreizen en ‘gratis’ parkeren. Dat laatste tussen haakjes, want ‘de parkeerkosten zijn in de ticketprijs opgenomen’, zegt onderzoeker Leo Bus.

De reizigers die vanaf Maastricht vertrekken leveren de lokale economie amper iets op. ‘Ze spenderen hun euro’s niet in Beek’, zegt Bus, ‘maar in Bodrum of Burgas.’

De provincie rekent de luchthaven tot de basisinfrastructuur van Limburg, zoals wegen en vaarwegen. Maar zo beschouwd is de luchthaven een snelweg die door niemand wordt gebruikt. Er is geen enkele maatschappij die een lijndienst uitvoert op Maastricht.

Van alle passagiers die vanaf Maastricht naar hun zonbestemming reizen komt slechts 34 procent uit Limburg, bleek uit een enquete van de luchthaven in 2013. 19 procent komt uit de rest van Nederland en 47 procent uit de buurlanden. Bus en Manshanden verwachten dat deze percentages de laatste jaren niet veel veranderd zijn.

3 KRIMPENDE BANENMOTOR

Werkgelegenheid, is dat dan een bestaansreden? ‘Vracht MAA goed voor 3.300 banen’, kopte De Limburger november 2019 op gezag van de Erasmus Universiteit. Vier maanden later meldde de krant dat het vrachtverkeer maar 2.800 mensen werk verschaft. In oktober van dit jaar bleken daar nog maar 1.740 van over.

Hoe kunnen 1.560 arbeidsplaatsen ‘verdampen’?

In november ging het om voorlopige berekeningen, zegt Erasmus; vier maanden later zijn die bijgesteld. De tweede aanpassing in oktober is door omwonenden afgedwongen. Zij deden wat de universiteit naliet: tellen en bedrijven bellen. Ze fotografeerden zelfs elf weken lang de vrachtwagens die de luchthaven op- en afrijden. Oké, het is slechts een steekproef. Maar er kwamen al die tijd slechts drie transporteurs uit de regio langs.

De omwonenden ontdekten dat de werkgelegenheidscijfers zo hoog uitvielen omdat Erasmus alle transportbedrijven bekeek die zich op basis van hun postcode bij het vliegveld bevinden. Al hun arbeidsplaatsen werden als ‘luchtvracht-gerelateerd’ meegerekend. Er was niet uitgezocht of die vervoerders volledig of maar deels afhankelijk zijn van het werk voor de luchthaven.

De universiteit heeft gerectificeerd, maar actievoerders dienden vorige week een klacht in wegens schending van de wetenschappelijke integriteit. Op zijn website blijft MAA stellen goed te zijn ‘voor 3.000 directe en indirecte fte’s’. De analyse gaat op basis van Ecorys-onderzoek, opgesteld in opdracht van de provincie, uit van 1.600 voltijdsbanen in de regio. De club van recreatieondernemers Recron is niet onder de indruk. ‘Met minder dan 200 directe banen heeft MAA evenveel personeel in dienst als drie middelgrote hotels’, stelt regiomanager Ivo Gelsing.

4 VLUCHTENDE TOERIST

Het gegoochel met tellingen legt een groter euvel bloot: het gebrek aan harde cijfers over de luchthaven. ‘Zo kunnen we geen besluiten nemen’, klaagden leden van de Provincial Staten vorig jaar in De Limburger. ‘Heel veel zaken kloppen niet in de rapportage. Dat wekt in dit heikele dossier geen vertrouwen’, citeert de krant Forum voor Democratie. Ook D66 moppert: ‘Wij hebben behoefte aan betrouwbare en eenduidige informatie.’

De opstellers van de kosten- en batenstudie signaleren eveneens lacunes. Omdat de luchthaven zo vaak van eigenaar is veranderd ‘zijn er geen vergelijkbare jaarverslagen voorhanden, waarmee een basis kan worden gelegd die we op de toekomst van MAA kunnen projecteren.’ De onderzoekers hebben zelf maar een exploitatierekening opgesteld. De luchthaven leed een verlies van bijna 3 miljoen in 2015.

Andere belangrijke cijfers zijn er wel – maar ziet de provincie over het hoofd. Hotelovernachtingen, vakantiehuisjes en campings in Limburg leveren 1,1 miljard euro aan toeristische bestedingen op en 40 duizend banen. Dat toerisme kan heel goed zonder Maastricht Aachen Airport. Buitenlandse gasten komen immers niet per vliegtuig naar Zuid-Limburg, stelt de kosten- en batenanalyse. Nederlanders nemen de auto of de trein.

De luchtvaart kan die toeristen wel verjagen, concludeert een onderzoek dat Breda University uitvoerde in opdracht van Visit Zuid-Limburg, Koninklijke Horeca Nederland en Hiswa/Recron. Als ze last hebben gehad van de herrie komen toeristen geen tweede keer meer. Het bestaan van de luchthaven is een imagokwestie, filosofeert Lukas van der Hijden, die in Bemelen een bed & breakfast drijft. ‘Je koopt geen dikke BMW omdat die beter rijdt, maar als statussymbool. Maastricht Aachen Airport is de dikke BMW van de provincie.’