Drie vragen over vliegramp MS804 van EgyptAir

Het is 3:39 uur in de nacht van woensdag op donderdag als vlucht MS804 van EgyptAir verdwenen blijkt. Niet lang daarvoor hebben de piloten nog contact gehad met de Griekse luchtverkeersleiding - op dat moment lijkt er nog niets aan de hand. Maar als het vliegtuig even rond half vier 's nachts het Griekse luchtruim verlaat, melden de piloten zich niet af bij de Grieken.  En dat zou wel moeten. Kort daarna slaan de Grieken alarm: ze hebben het minutenlang geprobeerd, maar het is hen niet gelukt om het contact met de Airbus te herstellen.

Beeld epa

Wat is er bekend over vlucht MS804?

Het vliegtuig vloog op ruim 11 kilometer hoogte. Het weer was goed. En de reis van Parijs naar Caïro bevond zich op 'kruishoogte'. Oftewel: in de rustigste fase van de vlucht waarin normaliter geen ongelukken gebeuren. De gevaarlijkste momenten tijdens een vliegreis zijn immers het opstijgen en het landen. 'Kruishoogte is een fase van de vlucht waarin meestal op de automatische piloot wordt gevlogen', zegt Joris Melkert, luchtvaartdeskundige van de TU Delft. Ook over het vliegtuig, een Airbus, zijn nog weinig bijzonderheden bekend. 'Het was 12 jaar oud. Dat is redelijk jong voor een vliegtuig', zegt Melkert. 'Dus het is onwaarschijnlijk dat de ramp is veroorzaakt door ouderdomskwalen.'

Wat zou er gebeurd kunnen zijn?

Volgens Egypte is een terreuraanslag waarschijnlijker dan een technisch mankement. Andere betrokken landen zeggen nog met alle scenario's rekening te houden. Volgens vliegtuigexperts is er nu nog te weinig informatie bekend om al uitspraken te doen. 'Het is een mysterieuze ramp', zegt Ira Helsloot, veiligheidsexpert van de Radboud Universiteit. 'Alle scenario's die ik kan bedenken, klinken onwaarschijnlijk.'

Griekenland liet donderdag weten dat vlak voordat het toestel verdween het onverwachte schommelingen maakte, en het vervolgens snel naar beneden kwam. Het is onduidelijk of het toestel een noodsignaal uitzond.

'Je kunt denken aan een bom of technisch falen van het toestel', zegt Benno Baksteen. 'Maar ook een kaping en een worsteling in de cockpit zijn niet uit te sluiten', voegt Melkert toe. 'En we moeten niet vergeten dat 75 procent van de vliegtuigrampen wordt veroorzaakt door fouten van de piloot, of door het niet tijdig ingrijpen van de piloot.' Zo was de ramp in 2009 met Turkish Airlines op Schiphol het gevolg van een verkeerde reactie op een technisch probleem. De ramp in Tripoli in 2010 was een combinatie van verkeerde beslissingen, slechte communicatie, vermoeidheid en onvoorziene problemen. En de catastrofe met het vliegtuig van German Wings vorig jaar werd veroorzaakt door een psychisch getroebleerde piloot die het vliegtuig liet neerstorten.

Beeld afp

Lees ook

De laatste updates omtrent het EgyptAir-toestel volg je via ons live-blog

Het toestel van EgyptAir werd voor het laatst gesignaleerd ten zuiden van het Griekse eiland Karpathos, daar werden donderdag al de eerste brokstukken gevonden. Deze stukken kunnen iets zeggen over de oorzaak van de ramp. Alleen, waarschuwt Melkert, 'dan moet je wel precies de juiste stukken vinden. Stel dat er een bom in het bagageruim zat, dan moet je dat deel van het vliegtuig terugvinden.'

Andere relevante informatie is opgeslagen in de voice- en datarecorders (waarop alle vluchtgegevens en cockpitgesprekken worden geregistreerd, red.) Volgens Baksteen zendt de datarecorder tot vier weken na de ramp signalen uit. Zowel hij als Melkert verwachten dat deze tijdig worden gevonden. Baksteen: 'We weten nu al redelijk precies waar het vliegtuig is verdwenen, de Middellandse Zee is niet erg diep en niet erg onstuimig.' Dat is een groot verschil met de ramp met de MH370 van Malaysia Airlines die in 2014 verdween boven de Indische Oceaan, en waarbij een gebied van meer dan 100 duizend vierkante kilometer werd uitgekamd.

Mogelijk kunnen satellietbeelden ook nog relevante informatie leveren als er bijvoorbeeld een ontploffing is geweest. Melkert: 'Een visser heeft gezegd dat hij een flits heeft gezien. Deze kan ook geregistreerd zijn door satellieten. Maar dan moeten ze wel net boven de Middellandse Zee hebben gehangen, en dat is meestal geen gebied dat nauwlettend in de gaten wordt gehouden.'

Beeld ap

Stel dat het wél een terreuraanslag was?

Dan dringt zich een nieuwe vraag op: hoe kwam een bom in het vliegtuig terecht? En wanneer is dat gebeurd? Volgens Helsloot is het zeer onwaarschijnlijk dat een passagier een explosief mee naar binnen kan smokkelen. 'Als dit een aanslag was, dan is het logischer dat een vliegveldmedewerker betrokken was.'

In december 2015 zei de topman van Aeroports de Paris dat van zo'n 70 werknemers de badge is ontnomen, veelal vanwege religieus radicalisme. Het gaat om medewerkers die werkten in de meeste beveiligde zone van het Franse vliegveld. En volgende maand wordt op de Franse luchthaven een 'inlichtingencel' geïntroduceerd om het personeel beter in de gaten te houden. Helsloot sluit dan ook niet uit dat áls een bom de oorzaak is van de ramp, deze al in Egypte in het vliegtuig is geplaatst - de luchtvaartsector in dat land is afgelopen jaren meerdere malen geplaagd door rampen. Helsloot: 'De beveiliging in West-Europese steden is strikter, maar binnenkomende vliegtuigen worden niet gescreend op bommen. Om een of andere reden zou de eventuele bom dan pas op de terugweg zijn geëxplodeerd.'

Maar, benadrukt hij, 'ook dit is een onwaarschijnlijk scenario. Het is wrang, maar dat is uiteindelijk het enige mooie aan luchtvaartrampen. Het vliegtuig is een veilig vervoersmiddel, rampen gebeuren zo zelden dat elke scenario altijd zeer onwaarschijnlijk is.'

De Egyptische minister van luchtvaart, Sherif Fathy, spreekt de media toe. Beeld reuters
Beeld afp
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden