Dieseltje kopen?

De overheid probeert automobilisten te verleiden tot het verbruik van minder schadelijke brandstoffen. Per 1 mei gaat de motorrijtuigenbelasting voor LPG-G3-auto's met 450 gulden omlaag, en stijgt de BPM voor dieselauto's met tweeduizend gulden....

Autorijden is vreselijk duur en wordt alleen maar duurder, zo lijkt het. Bijna wekelijks zijn nieuwe rekensommetjes te maken: elke stuiver bovenop de benzineprijs betekent voor een stevige rijder honderd of honderdvijftig gulden per jaar meer kosten. Die richt zijn blik dus steeds vaker op dieselolie en autogas: geen honderd gulden voor een tank van veertig liter, maar zeventig of zelfs maar veertig gulden. Toch maar overstappen bij de volgende inruil?

Als het aan de Nederlandse overheid ligt, wordt een van die alternatieven een stuk minder gunstig dan nu. De dieselauto's hebben de afgelopen jaren een enorme opmars gemaakt, en dat wordt niet wenselijk geacht. Van de nieuw gekochte auto's is er nu één op de vijf een diesel en van het totale wagenpark is 12,5 procent met een dieselmotor uitgerust. Het overheidsstreven is 5 procent. Dieselmotoren dragen weliswaar minder bij aan het broeikaseffect dan benzinemotoren (omdat ze zuiniger zijn), maar ze scheiden veel stikstofoxide en roet uit en die stoffen willen we blijkbaar niet in het milieu hebben.

Het middel om het gebruik van diesel te ontmoedigen is altijd de motorrijtuigenbelasting geweest. Die is sinds jaar en dag meer dan het dubbele van de belasting voor een benzine-auto met vergelijkbaar gewicht. Bij een auto van ongeveer duizend kilo is het verschil op dit moment 189 gulden per kwartaal.

Dat verschil in belasting is echter steeds minder effectief geworden, want er waren tegengestelde ontwikkelingen. Vooral de zuinigheid van dieselmotoren is enorm toegenomen. Een nieuwe Volkswagen Golf verbruikt met een dieselmotor 4,9 liter benzine per honderd kilometer (1 op 20,5), terwijl het model met de benzinemotor 7,6 liter brandstof verbruikt: 1 op 13,2. Dat verschil betekent dat de diesel met honderd gulden brandstof 1127 kilometer rijdt, terwijl de benzine-auto met datzelfde bedrag maar tot 520 kilometer reikt. Om de meer betaalde motorrijtuigenbelasting eruit te halen hoeft de diesel-eigenaar nog niet eens tienduizend kilometer per jaar te rijden. Overigens is een dieselauto ook op andere terreinen dan de belastingen duurder: duurder in de verzekering, vooral omdat hij zwaarder is, en duurder in de aanschaf. Vandaar dat het zogenoemde omslagpunt in kilometers, waarboven een diesel naar alle kostenposten gemeten voordeliger is, ruim boven die teinduizend kilometer uitkomt.

Maar ook het verschil in aanschafprijs is de afgelopen jaren snel afgenomen. Dieselauto's zijn nu bijna net zo duur als wagens met een benzinemotor. Dit is het punt waarop de overheid nu ingrijpt. Vanaf 1 mei wordt de BPM (de 'belasting van personenauto's en motorrijwielen', te betalen bij de aanschaf van een nieuwe auto) voor dieselauto's met tweeduizend gulden verhoogd. Bij een afschrijving over vier jaar en bij een kilometrage van 25 duizend, heeft dat hetzelfde kosteneffect als een verhoging van de dieselolieprijs met 42 cent. Een forse ingreep dus.

Tegelijkertijd krijgt het autogas-alternatief de belastingwind in de rug. LPG wordt geacht schoner te zijn, ook al verbruiken LPG-auto's een kwart meer brandstof dan benzine-auto's, wat neerkomt op ongeveer twee keer zoveel als diesels. Maar de brandstof is een stuk goedkoper, op dit moment ongeveer een gulden, tegenover 2,54 gulden voor super en 1,80 gulden voor diesel. Dat verschil kwam immer tot uitdrukking in een hogere motorrijtuigenbelasting - een paar tientjes per kwartaal meer dan voor een diesel - maar daarin komt nu verandering. De nieuwste en nog schonere generatie LPG-tankinstallaties G3, die nu al mìnder belast wordt dan een dieselmotor, wordt per 1 mei nog eens 450 gulden per jaar goedkoper. Voor een auto van ongeveer duizend kilo komt dat neer op een motorrijtuigenbelasting van circa 220 gulden per kwartaal. Overigens is een auto met LPG-installatie in de aanschaf wel nog steeds aanmerkelijk duurder dan een met een benzinemotor.

Om een goede keuze te maken uit de beschikbare brandstofsystemen zijn in totaal een zestal kostenposten van belang. Naast de genoemde aanschafprijs (en dus de afschrijving per jaar) zijn dat de verzekering, de belasting, de brandstofkosten en de onderhoudskosten. Over die laatste post zijn echter geen onafhankelijke gegevens beschikbaar. Dat geldt ook voor het zesde criterium dat een rol kan spelen in de overwegingen: de milieukosten.

Volgens een woordvoerder van TNO Delft is het acht jaar geleden dat er een poging ondernomen is om de milieuschade van de diverse brandstofsystemen te kwantificeren. Sindsdien moet men het doen met kwalitatieve uitspraken en het vergelijken van appels met peren, dat wil zeggen de effecten van de uitstoot van stikstofoxide en roet met de uitstoot van kooldioxide. Diesel scoort slecht op de appels en goed op de peren, maar welke factor weegt het zwaarst?

Hoe groot de totale milieuschade van de uiteeenlopende brandstoffen is, is dus niet te kwantificeren. Dat is jammer, want dat weerhoudt de automobilist ervan na te denken over de prijs die hij wil betalen voor minder milieuschade.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden