Deutsche Bahn dreigt

Nieuwe luxe supersnelle treinen en een Nederlands management: Deutsche Bahn is klaar voor de exploitatie van de HSL-Zuid. Maar niet tot elke prijs....

door Harry van Gelder

Vlak voor het binnenrijden van station Frankfurt wordt Hurricane Rubin Carter vrijgesproken van een drievoudige moord. Twintig jaar heeft hij in het gevang doorgebracht, maar drie jonge Canadezen hebben hem door hun vasthoudendheid vrij weten te pleiten. Er gaat een zucht van verlichting door de coupé. De film, die vertoond wordt op videoschermen in de eerste klas, is net op tijd geëindigd.

Het glas Sancerre is geleegd en de laptop ingepakt. Zachtjes glijdt de ICE, de nieuwe sexy trein van Deutsche Bahn, het station binnen.

De inrichting is eigentijds. De ruime stoelen zijn van leer. Er zijn vergaderkamers, storingsvrije ruimtes voor de mobiele telefoon, een kinderspeelhoek, contactdozen voor laptops en - op alle rugleuningen in de eerste klas - een videoscherm voor recente films.

'Als wij de aanbesteding van de hogesnelheidslijn van Amsterdam naar Parijs winnen zullen deze treinen ook op de HSL-Zuid rijden', belooft Hans Koch, directeur Marketing van Deutsche Bahn. Hij is verantwoordelijk voor het bod dat DB samen met Arriva gaat doen op het Nederlandse stukje snelle spoor. En om maar meteen met de deur in huis te vallen: de Duitse spoorwegen zijn ernstig teleurgesteld over de voorwaarden die de Nederlandse overheid stelt.

In het biedingsdocument staat dat de vijftienjarige concessie minstens 3,3 miljard gulden moet opbrengen. Dat betekent dat de winnende vervoerders elk jaar minimaal honderd miljoen euro (220 miljoen gulden) aan de staat moeten betalen voor het exploiteren van het hogesnelheidspoor. 'Dat is een zeer aanzienlijk bedrag. Wij willen geld verdienen op deze lijn. We vragen ons echt af of dat met zo'n hoge heffing mogelijk is', zegt Koch.

'Nergens in Duitsland betalen wij zoveel geld', valt directeur Werner Lübberink van DB-Internationaal zijn collega bij. 'Voor het hele Duitse spoornet betalen we een heffing van ongeveer een miljard gulden.'

De som die de Nederlandse regering vraagt is ook in Nederlandse verhoudingen extreem hoog. Ter vergelijking: in 2005 moet de NS voor het hele Nederlandse spoornet een 'infraheffing' van 200 miljoen gulden betalen. 'We bereiden nog wel een bod voor, maar denken er sterk aan ons samen met Arriva terug te trekken', zegt Koch. 'Bij onze bieding zullen we realistisch kijken naar het te verwachten aantal reizigers. Blijkt dat er te weinig passagiers komen om die honderd miljoen euro te rechtvaardigen, dan doen we geen bod.'

De exploitatie van de Nederlandse hogesnelheidstrein past uitstekend in de nieuwe strategie van Deutsche Bahn. 'HSL-Zuid is erg belangrijk voor ons. DB wil zich in de toekomst vooral richten op de exploitatie van snelle treinen. Dat is lucratiever. En dit is het spoor van de 21ste eeuw. De HSL van Amsterdam naar Brussel en Parijs past in een mooi druk Europees netwerk. In het gebied Frankfurt, Keulen, Parijs, Brussel, Amsterdam zie je de grootste vervoersstromen in Europa. Natuurlijk willen wij daar graag rijden.'

De samenwerking met Arriva is volgens Koch logisch. 'Arriva weet hoe je groei moet managen. Bovendien heeft het bedrijf kennis van de Nederlandse markt. Dat is nodig, anders kun je het nooit goed doen.' Bij de HSL-Zuid komt dan ook een Nederlands management, belooft de marketingdirecteur van DB bij voorbaat.

DB en Arriva dingen met NS (die samenwerkt met KLM en het Engelse National Express), het Engelse Stagecoach en de combinatie van Connexxion, het Zweedse SJ en het Franse CGEA mee naar de exploitatie van de HSL-Zuid. De vervoerder met het beste bod krijgt de exploitatie in handen.

Maar Koch twijfelt aan de oprechtheid van de Nederlandse overheid. 'Willen ze echt dat wij serieus meebieden, of is de veiling alleen maar een spel om de NS in een fluwelen zetel te helpen? Wij vragen ons af of iedere bieder wel gelijke kansen krijgt. NS is van de Nederlandse staat en rijdt al treinen in Nederland. Het bedrijf kan dus makkelijk winst van andere lijnen gebruiken voor de exploitatie van de HSL-Zuid. Wij daarentegen kijken uitsluitend naar de lijn Amsterdam - Brussel/Parijs. Op dit traject moeten we kwaliteit kunnen leveren en ook nog geld verdienen.'

DB hoopt op medestanders. 'Wij hopen dat de andere combinaties net als wij zullen zeggen: deze prijs is te gek. En dat wij zo de som omlaag kunnen brengen.'

Ook een ander probleem is tot verrassing van de Duitsers nog steeds niet opgelost. De Nederlandse regering vertrouwt er op dat de winnaar van de concessie straks lekker naar Parijs mag doortuffen. 'Met de Belgen zijn inmiddels afspraken gemaakt, maar met de SNCF nog niet', stelt Koch. 'Ik ben benieuwd hoe de Nederlandse regering dit probleem gaat aanpakken. Het kan toch niet zo zijn dat je straks in Brussel moet overstappen in Franse treinen.'

Anders dan veel Nederlandse politici denken, is Deutsche Bahn op de thuismarkt al gewend te concurreren. Sinds 1996 is de regionale markt (treinvervoer tot ongeveer 50 kilometer) open voor concurrentie. In Duitsland rijden meer dan 140 bedrijven met treinen over het spoor. Een veertigtal vervoert passagiers. Deelstaten krijgen jaarlijks ongeveer 8 miljard gulden van de landelijke overheid voor het spoorvervoer. Het is niet verplicht, maar de Bundesländer hebben de mogelijkheid het spoorvervoer aan te besteden. Sinds vijf jaar heeft de DB daardoor een kleine 10 procent van het vervoer verloren, waarvan verreweg het meeste aan het Franse CGEA.

Lübberink verwacht dat over een paar jaar ook het lange afstandsverkeer de competitie zal moeten aangaan. Hij is er niet bang voor. 'We zijn er klaar voor.' Het is de Duitsers, net als de Nederlanders overigens, een doorn in het oog dat Fransen wel buiten hun landsgrenzen mogen meedoen met aanbestedingen, maar dat Frankrijk zelf gesloten blijft voor buitenlanders.

'Fransen denken politiek, ze beschermen hun eigen bedrijven. Terwijl wij net als de Nederlanders economisch denken', zegt Lübberink. 'Fransen zeggen wel dat hun land open is voor concurrentie, maar in de praktijk worden de Franse vervoerders beschermd door de politiek. Daardoor kunnen ze naar hartelust elders strijden om marktaandeel. Ze zijn immers toch verzekerd van een stevige thuismarkt.'

Voor DB zou het een geweldige overwinning zijn als ze met de nieuwe Duitse treinen via Amsterdam Frankrijk mogen binnenrijden. Nu is dat land verboden gebied voor de Duitse snelle treinen. 'Soms moet je vechten op andere markten', zegt Koch.

En DB wil graag naar het buitenland. 'Maar', zegt Lübberink, 'wij willen alleen buitenlandse treinen rijden, wanneer er een duidelijke relatie is met onze thuismarkt. We zijn echt niet van plan de HSL in Jeruzalem te exploiteren.'

Sinds een paar jaar waait er een frisse wind bij DB. De voormalige voorzichtige politicus Ludewig is vervangen door de veel hardere Mehdorn, die uit het bedrijfsleven afkomstig is. Hij wil van DB een modern Europees railbedrijf maken, dat zijn eigen broek kan ophouden. DB moet meaner en leaner worden.

De Duitse topman kondigde een drastische reorganisatie aan, waarbij tienduizenden spoorwerknemers naar een andere baan moeten uitkijken. Om de financiële positie te verbeteren, wil Mehdorn delen van het spoor verkopen. Tevens eist hij meer geld van de overheid. Waarom worden de wegen wel door het rijk gefinancierd en het spoor nauwelijks, houdt hij de Duitse politiek voor.

DB heeft het geld hard nodig om het spoorbedrijf te kunnen saneren en klaar te stomen voor de beursgang. 'Dat is nog steeds de bedoeling, maar de geplande datum van 2004 zal niet gehaald worden. Dat is te vroeg', stelt Koch.

Vorig jaar leed DB, de grootste spoorwegonderneming van Europa, 189 miljoen gulden verlies. De NS zet graag zijn eigen winstcijfers af tegen het miljoenenverlies van de Duitse onderneming. 'Maar die vergelijking is niet helemaal eerlijk', vindt Koch. 'Wij zijn ook verantwoordelijk voor de aanleg en het onderhoud van de rails. Daarin hebben we de afgelopen jaren miljarden gestoken. Daarnaast betalen we een miljard gulden aan heffingen voor het rijden op de Duitse rails. Trekken we dit bedrag af van onze kosten, dan maken we een goede winst. De NS betaalt nauwelijks heffingen en hoeft geen miljarden te investeren in het spoornet. Dat betaalt de Nederlandse belastingbetaler.'

Het reizen met de supersnelle comfortabele treinen moet de core business worden van DB. 'De marges op lange trajecten zijn hoger, omdat je het personeel efficiënter kunt inzetten en de kilometerprijs lager is. De hoge kwaliteit van de ICE-treinen moet de nieuwe standaard worden. Onze grote concurrenten zijn de auto en het vliegtuig. Mensen kopen om de paar jaar een nieuwe auto. Waarom mogen ze dan niet in spiksplinternieuwe treinen zitten?'

Als de prijs niet zo hoog zou zijn, zouden de Duitsers samen met Arriva een goede kans maken de HSL-Zuid binnen te slepen, denken ze. De NS heeft een groot voordeel, omdat het Nederlandse bedrijf ook de andere treinen in Nederland rijdt. Maar de Duitsers hechten niet veel waarde aan het Nederlandse netwerk van NS. Bekijk je het in internationaal verband, dan past deze lijn perfect in het snelle Europese netwerk van Keulen, Frankfurt, Brussel en Amsterdam. '

DB en Arriva denken de NS te kunnen aftroeven op ervaring. 'Wij rijden al tien jaar lang hogesnelheidstreinen. We hebben nu al een derde generatie treinen. De NS zal daar ongetwijfeld problemen mee krijgen. Wij hebben die al achter de rug.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden