'De vraag is niet of, maar wanneer er weer een treinongeluk gebeurt'

De Onderzoeksraad verlangt van NS en ProRail een veilige dienstregeling. Machinisten zeggen nu: zoiets kan helemaal niet. 'Zeker niet als bij stations harder wordt gereden.'

SANDER HEIJNE

Het is een kwestie van tijd voordat Nederland wordt opgeschrikt door een treinbotsing waarbij echt veel doden vallen. De maatregelen die de NS en ProRail hebben aangekondigd om herhaling van de treinbotsing in Amsterdam van afgelopen voorjaar te voorkomen, zijn slechts lapmiddelen die onderliggende systeemfouten niet oplossen. Ondertussen mogen treinen wel steeds harder rijden op stationsemplacementen, wat de kans op doden en zwaargewonden bij botsingen vergroot.

Dit zegt een groep ervaren machinisten van de NS. Ze blijven anoniem omdat het hun niet is toegestaan uit eigen beweging met de krant te praten. De gesprekken zijn gevoerd in het bijzijn van vakbondsbestuurder Roel Berghuis van FNV Spoor. 'De vraag is niet of maar wanneer we een nieuw treinongeluk hebben', zegt een van de machinisten. 'Ik hoop dat ik dan niet op de bok zit.'

Op 21 april botsten in Amsterdam een intercity en een sprinter frontaal. Vermoedelijk doordat de machinist van de sprinter een rood sein miste, hoewel de Onderzoeksraad voor Veiligheid dit niet met zekerheid kan zeggen. Een tegemoetkomende intercity kreeg 11 seconden nadat de sprinter door rood reed, toestemming om in tegengestelde richting hetzelfde spoor te betreden. Toen de treinen elkaar zo dicht genaderd waren dat de machinisten elkaar konden zien, was het te laat.

'Wij hebben altijd geleerd', zegt een van de machinisten, 'dat alle seinen in de tegengestelde richting automatisch op rood springen zodra een trein een rood sein mist.' Vroeger, dat wil zeggen tot midden jaren negentig, was dit ook zo. Maar het systeem was te duur, meldde ProRail de Onderzoeksraad in 2009, toen in Barendrecht twee treinen botsten nadat een machinist een rood sein passeerde.

ProRail stelde destijds, liever alle seinen van ATB-vv te voorzien dan 350 miljoen te investeren in de herintroductie van een veiligheidssysteem dat alle seinen voor tegemoetkomende treinen op rood zet zodra een trein een rood sein heeft gemist. ATB-vv is een veiligheidssysteem dat treinen die op een rood sein af rijden automatisch laat stoppen. De spoorbeheerder heeft tot nu toe 1.700 van de ruim elfduizend seinen uitgerust met ATB-vv.

'Ik wist niet wat ik las', zegt een van de machinisten. Gezien de lange remweg van treinen moeten machinisten er blind op vertrouwen dat hun rijweg na het waarnemen van een groen sein veilig is en blijft. Niemand heeft hem, of zijn collega's, erover geïnformeerd dat de spoorbeheerder deze garantie al jaren geleden liet varen. 'Dit is echt elementair voor de veiligheid op het spoor, hoe kunnen ze zeggen dat het te duur is?'

Pas na de treinbotsing van vorig jaar april in Amsterdam kondigde ProRail aan daadwerkelijk alle seinen van ATB-vv te zullen voorzien. 'De zoveelste pleister', zeggen de machinisten. Want ATB-vv is niet 'fail-safe', oftewel: als het systeem defect raakt, springt het bijbehorende sein niet automatisch op rood. En zorgwekkender: er gaat nergens een alarmbel af als ATB-vv uitvalt.

Een storingsmonteur meldde de Volkskrant al eens hoe hij en zijn collega's na werkzaamheden ooit vergaten het systeem weer in te schakelen. Pas twee weken later, toen ze op dezelfde plek aan het werk waren, merkten ze hun fout op. Geschrokken schakelden ze het weer in. Niemand had iets gemerkt.

De NS en ProRail benadrukken dat reizen per trein met 0,2 doden per miljard reizigerskilometers de veiligste vorm van vervoer is en blijft. In een gezamenlijke reactie stellen de spoorbedrijven dat ze 'de zorgen die leven onder de machinisten buitengewoon serieus nemen'. De spoorbedrijven willen vanaf 2016 het moderne Europese veiligheidssysteem ERTMS invoeren, dat nu al wordt gebruikt op de Betuweroute en de hogesnelheidslijn. Dit systeem maakt seinen langs het spoor overbodig; de machinist ziet op een beeldscherm in zijn cabine of het spoor vrij is.

De invoering van ERTMS gaat naar verwachting tien tot vijftien jaar duren. Om tussentijdse ongevallen te voorkomen, wil ProRail ATB-vv uitbreiden met een waarschuwingssysteem dat alarm slaat zodra het vangnet buiten bedrijf is. De eerste 1.200 seinen met ATB-vv moeten eind 2013 zijn aangepast.

Kwiteerfunctie

De NS trekt 50 miljoen euro uit voor de herintroductie van een systeem dat machinisten waarschuwt als ze een rood sein naderen. Dit laatste is opmerkelijk, zeggen de machinisten. Tot in de jaren negentig attendeerde de zogenoemde kwiteerfunctie machinisten met een zoemer al op de nabijheid van seinen. De kwiteerfunctie werd destijds geschrapt, stelt de NS, omdat machinisten zo gewend raakten aan het geluid van de zoemer dat het hun alertheid niet altijd verhoogde.

Zelfs als alle Nederlandse seinen over een paar jaar zijn uitgerust met een goedwerkend ATB-vv, noemen de machinisten het een illusie om te stellen dat geen trein meer door een rood sein kan rijden. 'Als het spoor glad is op een plek waar je dat niet verwacht, glijd je als je remt soms honderden meters door', zegt een machinist. Soms is dit ongemakkelijk. Bijvoorbeeld als een trein pas na het station tot stilstand komt. Soms is het levensgevaarlijk, als achter het sein een spoorwegovergang, een open brug of een andere trein wacht.

De Onderzoeksraad van Veiligheid beveelt de spoorbedrijven aan, de dienstregeling zo te plannen dat twee treinen nooit meer in tegengestelde richting op een spoor kunnen rijden. De Inspectie stelde de planningsafdelingen van de NS en ProRail in december onder verscherpt toezicht, om te controleren of de aanbeveling wordt nageleefd. Verscherpt toezicht op de planning klinkt stoer, zeggen de machinisten, maar leidt hooguit tot schijnveiligheid. 'Volgens planning rijden treinen altijd veilig', aldus een machinist. 'Het gevaar ontstaat zodra een paar treinen vertraagd zijn, dan worden alle trucs uit de kast gehaald om de dienstregeling weer in het gareel te krijgen.'

ProRail creëert rond de stations zogenoemde corridors, die treinen in staat stellen de stations met hogere snelheden te naderen. Rails worden rechtgetrokken, een deel van de wissels wordt gesaneerd. Als treinen een rood sein tegenkomen, worden wissels waar mogelijk zo gezet dat treinen niet op elkaar kunnen botsen. ProRail stelt dat de stationsgebieden zo veiliger worden doordat treinen elkaars pad minder vaak kruisen.

De machinisten vrezen dat de snelheidsverhogingen vooral worden doorgevoerd vanwege de continue druk op de NS en ProRail om meer treinen te laten rijden. In hun ogen een onverantwoorde maatregel op het druk bezette Nederlandse spoor. Een bezorgde machinist: 'Ik snap niet waarom de inspectie het de NS en ProRail niet verbiedt de rijsnelheden in de corridors op stationsemplacementen te verhogen totdat alle aanbevelingen van de onderzoeksraad zijn doorgevoerd.'

Een ongeval is altijd een opeenstapeling van technische en menselijke fouten, willen de machinisten maar zeggen. De kans erop is klein, maar niet nihil. Het Nederlandse spoor is jaarlijks het toneel van 3,3 miljoen treinritten en enkele botsingen of bijna-botsingen.

In Amsterdam vielen in april 190 gewonden en een dode toen twee treinen, met snelheden van 20 en 30 kilometer per uur, op elkaar botsten. Een machinist: 'Je moet er niet aan denken dat deze treinen elk 80 kilometer per uur hadden gereden.'

VK OP ZONDAG:

'Honderden miljoenen aan weggegooid geld'

De honderden miljoenen euro's die de NS en ProRail de komende jaren gaan besteden aan extra veiligheid op het spoor, zijn weggegooid geld. De miljoenen zouden Nederland meer veiligheid opleveren wanneer deze in sectoren zou worden besteed waar sprake is van veel gevaarlijkere situaties. Dit zei bijzonder hoogleraar Besturen van Veiligheid Ira Helsloot tijdens het maandelijkse debat van de Volkskrant op Zondag. Met 0,2 doden per miljard reizigerskilometers is treinreizen in Nederland de veiligste vorm van reizen. De kans dat een voetganger op de stoep omkomt bij een dodelijk ongeval is honderd keer zo groot. Uit Brits onderzoek zou blijken dat reizigers het risico op een dodelijk ongeval in de trein aanvaardbaar vinden. Als investeringen in meer veiligheid treinkaartjes duurder maken, zouden de meeste treinreizigers tegen de extra maatregelen zijn. Helsloot reageerde met zijn uitspraken op ProRaildirecteur Marion Gout, die de ambitie uitsprak het aantal vermijdbare ongelukken op het spoor in 2015 terug te brengen naar nul. Gout noemde de strijd tegen dodelijke ongevallen met baanwerkers als voorbeeld van hoe extra investeringen levensreddend kunnen zijn. Sinds het treinverkeer wordt stilgelegd tijdens werkzaamheden is er geen slachtoffer meer gevallen.

undefined

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden