De twist om de ware veiligheid

Toen het rijwiel werd ontdekt als milieuvriendelijk vervoermiddel, moest het zo veel mogelijk voorrang krijgen. Ook op rotondes. Maar dat leidde juist tot meer slachtoffers onder de fietsers....

MAASTRICHT HAD tien jaar geleden de primeur. Als eerste gemeente in Nederland kreeg het een nieuw soort rotonde: eentje met smalle rijbanen. Wie komt aanrijden, moet een behoorlijke bocht nemen, dus vaart minderen, om het plein op te draaien. Wie eenmaal op de rotonde zit, kan doorrijden, want het pleinverkeer heeft voorrang.

De haakse benadering was een breuk met de traditionele tangent, waarbij de weg vloeiend overloopt in de rotonde. Verkeerspleinen zijn er nu in vele soorten. Met voorrang, zonder voorrang, met vrijliggende fietspaden, fietsstroken of zonder markering voor fietsers.

De beste rotonde met een vrijliggend fietspad eromheen ligt volgens kenners in Enschede. Op dit in 1991 geopende plein krijgen de fietsers voorrang. 'Enschede' wordt gezien als de veiligste, overzichtelijkste rotonde van Nederland.

Dat rotondes veiliger zijn dan gewone kruisingen staat nu wel vast. Op rotondes vallen 75 procent minder doden en gewonden dan bij twee elkaar kruisende wegen. 'Zelden is een maatregel ingevoerd met zo'n hoge veiligheidsscore', zegt J. van Minnen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).

Begin jaren negentig waren daar nog twijfels over, omdat de cijfers over de veiligheid weer ongunstiger werden. 'Vaak zie je dat het effect van een verkeersmaatregel na een tijdje wegebt, zoals bij de maximumsnelheid', zegt Van Minnen. Even vreesde de overheid dat ook de verkeerspleinen aan die wet onderhevig waren. Maar Van Minnens rapport Rotondes en voorrangsregelingen, dat de SWOV vorige week publiceerde, maakt aan die twijfel een einde. Verkeerspleinen zijn ook op de langere duur veiliger.

Maar bij die constatering blijft het niet. Van Minnen onderzocht ook de voorrangsregeling voor het fietsverkeer op vrijliggende rijwielpaden rond de rotondes. De veiligheid op 17 pleinen met voorrang voor fietsers vergeleek hij met die op 62 pleinen waar de fietsers geen voorrang hebben. Vastgesteld werd dat op de rotondes waar de fietsers 'in de voorrang werden gezet', gemiddeld meer ongevallen en slachtoffers werden geregistreerd. Meer dan 90 procent van de slachtoffers waren bromfietsers en fietsers.

De SWOV concludeert dan ook dat op pleinen met vrijliggende fietspaden vooralsnog geen voorrang aan (brom)fietsers moet worden gegeven. Vooral deze opvatting wekte veel commotie onder verkeersdeskundigen en bij de fietsersbond ENFB. Het begint op een richtingenstrijd te lijken.

Op het gebied van rotondes keek Nederland de kunst af van Groot-Brittannië en (in nog sterkere mate) van Frankrijk. In Quimper in Bretagne had een ingenieur begin jaren tachtig de goede ervaringen in Engeland voor ogen toen hij voor zijn stad een rotonde maakte. Die werd een doorslaand succes. Vanaf 1983 heeft het verkeer op bijna alle nieuwe rotondes in Frankrijk voorrang. Australië, Denemarken en Zweden hebben een soortgelijk beleid.

Begin jaren negentig begon de filosofie 'duurzaam veilig' een rol te spelen in het denken in Nederland. Het was ook de tijd van de pleidooien om het autogebruik om milieuredenen aan banden te leggen. Dus moesten alternatieven het volle pond krijgen. Het openbaar vervoer kon niet op stel en sprong veel meer capaciteit bieden. Maar met de fiets kon wel snel succes worden behaald.

Wie het gebruik van het rijwiel wil bevorderen, moet het gemak voor de fietsers verhogen. Voorrang geven dus, oordeelden veel gemeenten. Enschede stak zijn nek uit en gaf in 1991 als eerste gemeente in Nederland fietsers voorrang op de veelgeprezen rotonde. 'Die scoort nog steeds hoog als het gaat om veiligheid en comfort voor fietsers', zegt G. Spaan, verkeerskundige in de gemeente. Oldenzaal, Tilburg, Oudewater en Veenendaal volgden.

Het rijk kreeg het enigszins benauwd van deze nieuwe trend, omdat er verschillende rotondegebruiken ontstonden. De uniformiteit raakte zoek en als wegbeheerders ergens de pest aan hebben, is het aan uiteenlopende regels op rotondes. Weggebruikers die steeds met een andere regel worden geconfronteerd, raken in verwarring. Dat leidt eerder tot ongelukken. Dus vroeg het ministerie van Verkeer en Waterstaat de SWOV om onderzoek.

Van Minnen: 'Wij zijn er op grond van de literatuurstudie, de enquête, de waarneming en de ongevalsregistratie van overtuigd dat het onveiliger is als fietsers voorrang krijgen. Misschien is dat te voorbarig en hebben we nader onderzoek nodig om dat ook voor honderd procent zeker te weten. Maar wat je zeker niet kunt zeggen, is dat pleinen met fietsers met voorrang net zo veilig zijn als pleinen zonder. Op pleinen met voorrang is de kans op ongevallen een factor twee hoger dan op pleinen waar die voorrangsregeling niet geldt. In het ene geval 3,57 ongevallen per jaar en in het andere 1,88.'

Volgens T. Bosch van het verkeerskundig bureau Goudappel en Coffeng in Deventer heeft het SWOV-onderzoek nogal wat commotie gewekt onder wegbeheerders (de gemeenten, provincies, de waterschappen en het rijk). 'Wegbeheerders van rotondes waar fietsers voorrang hebben, zijn onthutst. Ze voelen zich in hun hemd gezet.'

J. Schouten van de ENFB heeft bezwaar tegen de vraagstelling in het onderzoek. 'De vraag moet zijn hoe loods je fietsers veilig over de rotonde en welke vorm is daarbij belangrijk. Want vormgeving is een cruciaal gegeven.'

Bosch sluit zich daarbij aan. 'De grote vraag is: hoe moet je die pleinen waar fietsers voorrang hebben, vormgeven. Er is namelijk een duidelijke relatie tussen vorm en veiligheid. Ook de cijfers uit het SWOV-onderzoek wijzen daarop. Zo staat de rotonde in Alkmaar, die heel onoverzichtelijk is, bekend om de grote aantallen ongelukken. Als je zo'n plein uit het onderzoek haalt, krijg je een heel ander beeld.

'Deventer ging op het verkeersplein met het vrijliggende fietspad ook voorrang verlenen aan de fietsers. Maar die verandering ging niet gepaard met een ingrijpende reconstructie van het plein. Alleen met borden werd aangegeven dat de situatie was gewijzigd.

'Op deze rotonde slaan automobilisten in een vloeiende bocht rechtsaf over het fietspad heen. Ze hoeven dus nauwelijks af te remmen. De fietspaden zijn zo vormgegeven dat de automobilist pas op het laatste moment kan inschatten of een fietser hem kruist of afslaat. Geen wonder dat er ongelukken gebeuren.'

Een groot bezwaar is volgens de critici dat de SWOV slechts zeventien pleinen bekeek, die ook nog onderling zeer verschillend zijn. 'De SWOV vergelijkt eigenlijk appels met peren. Wat is de waarde dan nog van zo'n onderzoek', vraagt Bosch zich af.

Van Minnen is niet ongenegen, nog meer onderzoek te doen naar de relatie tussen onveiligheid en vormgeving. 'Dat zou heel nuttig kunnen zijn. Maar het was niet de vraag die het ministerie aan ons voorlegde.

'Wij doen niet quick and dirty een klus. Ik denk dat de ENFB door de teleurstelling onzorgvuldig is geworden. Ze hebben naar mogelijkheden gezocht om het onderzoek aan te vechten. Maar we moeten hun argumenten tegenspreken. Ook als we het ene plein met veel ongelukken uit het onderzoek halen en op de resterende pleinen opnieuw de rekensom loslaten, dan nog blijft de conclusie onveranderd', zegt de SWOV-onderzoeker.

VOLGENS J. Boender van het CROW (Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek) moet er meer uniformiteit komen in rotondes en de daarbij horende regels. 'Het is belangrijk dat we wildgroei voorkomen.'

Daarom wil het CROW de verschillende groepen die met rotondes te maken hebben, samen een nieuwe handleiding over rotondes laten maken. Hierbij worden onder andere betrokken de gemeenten, de provincies, het rijk, de ENFB, Transport en Logistiek Nederland (het beroepsgoederenvervoer), de betonindustrie en de regionale organen voor verkeersveiligheid.

'Het allereerste begin is dat je alle betrokken partijen aan één tafel krijgt. Als zij het eens worden, is er ook minder reden voor de wegbeheerders om van dat model af te wijken.'

Volgens Boender voldoen de rotondes van de eerste generatie niet in alle gevallen meer. Er is een herbezinning nodig. Het verkeer is te intensief geworden. 'De meesten zijn het erover eens dat de fietser in de bebouwde kom voorrang moet houden. In de centra willen we immers het fietsgebruik promoten.'

Een andere vraag is volgens hem wat er gedaan moet worden met de nieuwe locaties buiten de bebouwde kom als daar ook veel fietsers passeren. Boender somt twee mogelijkheden op. De fietspaden buigen mee met de rotonde en daar hebben de fietsers ook voorrang. Of er komen alternatieve routes voor de fiets, die verder van de rotondes liggen.

Volgens verkeerskundige Bosch zijn de gemakkelijke plaatsen al met rotondes belegd. 'Nu zijn de ingewikkelder plekken aan de beurt. Misschien moet je bij de rotondes nu wel meer gaan denken aan tunnels voor fietsers.'

Van Minnen voelt zich niet lekker bij alle kritiek. 'Ik krijg in de schoenen geschoven dat ik weinig aandacht heb voor de fietsers. Dat is niet terecht. Ze mogen best zeggen dat mijn rapport hun niet bevalt. Maar de cijfers kloppen wel. De critici suggereren dat de SWOV zich in de conclusies liet sturen door Verkeer en Waterstaat. Maar onze conclusies zijn voor onze eigen rekening. Die staan niet ter discussie.

'Wij zijn geen verlengstuk van Verkeer en Waterstaat. Onderzoekers zijn van nature eigenwijs. Ze hebben niet de neiging om af te gaan op autoriteiten. Wij hebben eerder de neiging om het beter te weten. Dat is onze cultuur geworden. Daarom bestaat hier niet de minste neiging om Rijkswaterstaat naar de mond te praten.'

Marieke Aarden

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden