Analyse Nieuwe dienstregeling ProRail

De nieuwe dienstregeling: een oplossing voor 50 duizend conflicten

ProRail maakt maandag de dienstregeling bekend. Met daarin niet alleen het nieuwe spoorboekje van de NS, maar ook dat van concurrenten, goederenvervoerders, aannemers en de Veluwse stoomtram. ‘Het piept en kraakt overal.’

Rails en wissels bij NS station Heerlen. Beeld Peter Hilz / HH

Wat is nou het grootste knelpunt bij het opstellen van de ‘dienstregeling’ voor het hele ­Nederlandse spoor? Wat is de grootste knoop in die spaghettiknoedel van 7.300 kilometer rails waarover de NS en nog eens vijftig andere vervoerders denderen met reizigers, kolen, graan en Spaanse sinaasappelen? Mike Roos, coördinator capaciteitsverdeling bij ProRail, hoeft in Utrecht over die vraag niet lang te denken. ‘Het piept en kraakt overal.’

Wilt u dit verhaal liever beluisteren? Hieronder staat de door Blendle voorgelezen versie

Maandag maakt de spoornet­beheerder bekend hoe het spoorboekje van 2020 eruit gaat zien. Dat is nogal een monnikenwerk. Europa’s drukst bereden spoor is een legpuzzel, Rubiks kubus en gordiaanse knoop ineen, met elke dag zesduizend reizigersritten en driehonderd vrachttransporten. Die puzzel leggen Roos en dertig collega’s, elk jaar opnieuw. Na vandaag gaan ze eerst op vakantie, en dan gaan ze de boel finetunen. Dat doen ze ook na medio ­december, als het spoor volgens de nieuwe dienstregeling gaat draaien.

De opvallendste wijzigingen voor 2020 pakken grosso modo in het voordeel uit van de forens. Vooral Amersfoort is spekkoper. De intercity’s tussen Den Haag en Utrecht gaan overdag twee keer per uur doorrijden naar Amersfoort en in de spits naar Deventer. ’s Ochtends pendelen vier extra treinen tussen Harderwijk, Nijkerk en Amersfoort. Verder kunnen strandliefhebbers zich in de zomer tussen Haarlem en Zandvoort elk uur in twee extra Sprinters persen.

Het minder goede nieuws is dat ruimte voor verbeteringen beperkt is en steeds sneller opraakt. Bij de ­bekendmaking van de halfjaarcijfers vrijdag zei topman Roger van Boxtel van de NS dat het reizigersplafond bij het huidige groeitempo in 2025 wordt bereikt – vijf jaar eerder dan was voorzien raken treinen, sporen en stations vol. Na volgend jaar dreigt de samenstelling van het spoorboekje ook nog eens ingewikkelder te worden. Dan kunnen vervoerders het spoor op zonder een concessie, zoals nu het geval is met de Thalys en Eurostar. In Nederland zal het zo’n vaart niet lopen. Maar hoe moeilijk is de puzzel die ProRail nu al moet leggen?

NS-trein bij Hooghalen in Drenthe. Beeld Harry Cock / de Volkskrant

1. Bomvol spoor

Het Nederlands spoor is drukbezet. De NS is weliswaar de grootste gebruiker, maar moet het netwerk delen met concurrenten als Arriva en Keolis, en ook met de Duitse streekvervoerder DB Regio en internationale diensten als Thalys, ICE en Eurostar. Dan zijn er zes grote aannemers die geregeld onderhoud uitvoeren aan het spoor en vijftien vrachtvervoerders. Verder vragen buitenbeentjes als de Museumstoomtram Hoorn-­Medemblik om een plek in de dienstregeling, net als wintersporttreinen en de Dinner Train. Dat zul je altijd zien: het bedrijf achter deze rijdende restaurants ging twee weken geleden failliet. ‘Dat was drie maanden werk voor niets’, zegt coördinator Roos.

Elk jaar mogen de vervoerders tussen februari en april hun wensen indienen. Die botsen nogal eens. ‘We hadden dit jaar vijftigduizend conflicten om op te lossen.’

2. Onvoorspelbaar goederenvervoer

Het goederenvervoer per trein stelt zijn eigen eisen aan het ‘spoorboekje’. ‘De NS wil zo snel mogelijk weten waar ze het hele jaar aan toe is. Een transporteur weet soms pas een dag van tevoren dat hij het spoor op moet, bijvoorbeeld omdat een lading later dan verwacht in de Rotterdamse ­haven aankomt’, zegt Dimitri Kruik, directeur vervoer en dienstregeling van ProRail. Liefst 96 procent van de geplande goederentreinen wijken in plaats of tijd af van de oorspronkelijke planning. In de dienstregeling is voor extra goederenvervoer standaard speelruimte ingebouwd. 

Dat gebeurt nog nergens in Europa, terwijl transport over het spoor in vrijwel alle gevallen de grens over gaat. Dat vergt afspraken met het buitenland: een extra uitdaging.

Vanwege de krapte zijn alleen kleine, maar vernuftige oplossingen mogelijk. ‘Tot nu konden we met goederentreinen rijden van maximaal 650 meter lang, met zo’n 45 wagons. In 2020 gaan we voor het eerst rijden met treinen van 740 meter lang.’ Dat betekent zo’n vier wagons extra. Maar het levert ook weer kopzorgen op. Een goederentrein wordt soms letterlijk op een zijspoor gezet om de treinenloop soepel te houden. Kruik: ‘Alleen zijn die wachtsporen nog lang niet overal op lengte.’

3. Tienden van minuten

Nog een primeur in 2020: ProRail heeft voor het eerst de dienstregeling gepland in tienden van minuten. ‘Tot nu toe bekeken we de beschikbaarheid van een stuk spoor per minuut’, stelt coördinator Roos. Voor komend jaar is de planning opgedeeld in eenheden van zes seconden. Dat betekent niet dat treinen als gekken gaan rijden. ‘De reiziger merkt er niks van. Maar we kunnen wel veel nauwkeurige plannen. Machinisten weten voor elk deel van hun traject hoe hard ze moeten gaan om volgens het spoorboekje te rijden.’ Daarmee komen meer treinen op tijd aan op hun bestemming, is de gedachte.

De Formule 1 van Zandvoort vormt ook voor het spoor een grote ­uitdaging. Beeld AP

4. Onderhoud en Max Verstappen

Er zijn meer aspecten aan het ‘spoorboekje’ dan alleen reizigers of kolen die van A naar B moeten. Neem de meettreinen, die het hele jaar door de rails en wissels afsnuffelen op mankementen. Daarvoor moet ProRail ruimte vinden in zijn dienstregeling. Dat geldt ook voor werkzaamheden aan sporen en stations. In april van dit jaar ontstond er chaos toen bij Leiden rails, dwarsliggers, bovenleidingen en wissels werden vervangen. ‘Het komend jaar voeren we de grote klussen uit met minder hinder voor de vervoerders’, zegt Kruik.

Als er baanvakken zijn waar best wel meer treinen zouden kunnen rijden, is dat niet altijd mogelijk, legt Roos uit. ‘We moeten rekening houden met bijvoorbeeld geluidsnormen. Ook moeten we kijken of de energievoorziening wel toereikend is.’ Dat laatste wordt een steeds groter probleem. Toen dit jaar stemmen opgingen om in 2020 het Formule 1-circus naar Zandvoort te halen, wisten de planners in Utrecht meteen: dat betekent extra werk voor ons, ook al duurt het evenement maar drie dagen. Om alle verwachte bezoekers te vervoeren zouden er twaalf treinen per uur moeten pendelen tussen de Haarlem en de badplaats. De stroomvoorziening op dat stuk kan op dit moment hooguit vier treinen aan.

5. Van spoorbomen tot bruggen

Het spoor is geen eiland. Treinen zoeven dwars door steden en landschappen, waar voetgangers, fietsers en auto’s passeren. Dus overwegen horen in de dienstregeling. Roos: ‘Toen we het spoorboekloos rijden introduceerden, met elke tien minuten een Intercity tussen Amsterdam en Eindhoven, moesten we ook kijken naar alle overwegen. Omdat er zoveel treinen op dat traject gingen rijden, zouden de spoorbomen altijd dicht blijven.’ Er zat een flinke marge tussen het moment dat de trein eraan komt en de overweg sluit. Die is wat kleiner gemaakt. Wat voor een overweg geldt, gaat ook op voor bruggen over water: de scheepvaart is ook verwerkt in het ‘spoorboekje’.

6. Stapelsporen

Raar, maar waar: ook een stilstaande trein moet in de dienstregeling passen. Afgezien van de nachttreinen moeten treinen ’s nachts naar een ‘opstelterrein’, voor schoonmaak en onderhoud. Aan die ‘parkeerplaatsen’ is een groot gebrek, mede omdat vervoerders willen voorkomen dat ze met lege treinen het halve land moeten doorkruisen om ze te kunnen stallen. Zo groot is de behoefte dat er al plannen zijn om treinen in Utrecht te stapelen. Door een tweede etage over de twintig bestaande sporen te bouwen zouden vervoerders er tweehonderd extra treinstellen kwijt kunnen.

De NS moet het drukbezette netwerk delen met onder meer internationale treinen als de Thalys. Beeld Getty Images
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden