De Nederlandse binnenvaart worstelt met kredieten

Op Europese binnenwateren geeft de Nederlandse vloot de toon aan. Maar de zwaarste lading is de schuldenlast van de schippers.

Als hij aan de leiband van de bank was blijven lopen, had binnenvaartschipper Mark (34) nu nog gevaren. Daarvan is hij overtuigd. Want waarom mogen zijn collega's die net als hij de hypotheek op hun schip niet meer kunnen betalen anders doorvaren? 'Maar je moet de bank niet tegen de schenen schoppen, hè', zegt Mark. 'Dan kun je je schip in de Waalhaven leggen en de sleutels inleveren bij de bank.'

Restaurant Zomerlust in Zwijndrecht waar Mark zit, kijkt uit op de Oude Maas. Mark - brede schouders, kalend en woeste stoppelbaard - wijst op een binnenvaartschip dat in oostelijke richting voorbij vaart. Het ligt hoog op het water. Mark: 'Meestal is het geen goed teken als je een binnenvaartschipper onbeladen stroomopwaarts ziet varen.'

Mark heeft de gouden jaren van de binnenvaart nog net meegemaakt. Vanaf de eeuwwisseling tot het uitbreken van de kredietcrisis in 2008 bloeide de sector als nooit tevoren. Binnenvaartschippers investeerden massaal in nieuwe en grotere schepen. Want hoe groter het ruim, hoe hoger de opbrengst. Uiteindelijk was de vraag zo groot, dat sommige binnenvaartschepen tot een ton per maand in waarde konden stijgen.

Schippers die niet investeren, worden die jaren voor gek verklaard. Voor jonge schippers gloort een gouden toekomst. Oudere schippersechtparen denken vlak voor hun pensioen nog een klappertje te maken. Aangemoedigd door accountmanagers van banken steekt de sector zich voor miljarden in de schulden. Krediet is de kurk waarop de binnenvaart sindsdien drijft.

Met het uitbreken van de crisis in 2008 verandert de wereld op slag. De vraag naar transport keldert en er is onvoldoende werk voor al die nieuwe schepen. Aanvankelijk teren de schippers op hun reserves, maar door de hoge renteverplichtingen aan de banken houden ze dit niet lang vol.

Nu, na vijf jaar crisis, is 60 tot 80 procent van de droge-ladingschepen zo goed als failliet. Dit is een schatting van hoofdredacteur Dirk van der Meulen van schippersvakblad Schuttevaer. Alleen de banken weten of dit cijfer klopt. Een woordvoerder van ABN Amro erkent dat 'de vooruitzichten in dit segment niet goed zijn', maar bevestigt noch ontkent het percentage. ING laat weten zich niet in deze percentages te herkennen.

ABN Amro en ING hebben ieder ongeveer 20 procent marktaandeel in de binnenvaart. Marktleider Rabobank is niet ingegaan op de vragen van de Volkskrant.

Lekker sturen

Schipper Mark en zijn neef Martin hebben geen rooie cent als ze in 2005 samen hun eerste schip willen kopen. Beide jongens zijn schipperszoon. Mark doorloopt de zeevaartschool, maar kiest net als zijn vader voor een bestaan op de binnenwateren. Hij werkt kortstondig als matroos bij een binnenvaartschipper. 'Maar dekswerk is niets voor mij', grijnst Mark door zijn stoppelbaard. 'Laat mij maar lekker sturen'.

De neven laten hun oog vallen op een koppelverband van 172 meter. Via een maatje krijgen ze het nummer van een accountmanager van de Rabobank. Mark weet dat hij niet zonder eigen geld kan aankomen bij de bank. 'Dus ik belde een vriend die een jaar eerder voor zichzelf was begonnen.' De vriend leent Mark tienduizend euro. Opnieuw grijzend: 'Daarmee heb ik de bank laten zien dat ik kan sparen.'

Het gesprek bij de bank verloopt voorspoedig. Mark en Martin willen een tweedehands duwschip van 2,8 miljoen euro kopen. De verkoper is bereid bij wijze van lening er een aandeel van 400 duizend euro in te houden. De bank leent hun de resterende 2,4 miljoen op voorwaarde dat de neven zelf ieder 20 duizend euro 'familiegeld' op tafel leggen.

'Ik heb toen de verkoper gebeld of hij ons die 40 duizend ook kan lenen', zegt Mark. De verkoper stemt toe. Met twee jonge kapiteins kan het schip vrijwel non-stop de Moezel op en af varen. Voor lading hebben de schippers een contract met een bevrachter gesloten. Hun ondernemingsplan is daarmee veelbelovend. De verkoper twijfelt er niet aan of het geld wordt snel terugbetaald. 'En zo financier je een schip zonder zelf ook maar een euro te investeren', zegt Mark.

Het gemak waarmee de 25-jarige schippers in 2005 een financiering krijgen is vóór het uitbreken van de crisis eerder regel dan uitzondering, zegt Van der Meulen van Schuttevaer. 'Vaak kochten de schippers er dan ook nog een nieuwe Mercedes bij.' De kredieten zijn er die jaren ruim genoeg voor. Ook scheepsmakelaar Roelof Kingma herinnert zich de hoogtijdagen van de binnenvaart. 'Krediet was zo alom aanwezig dat schippers soms iedere twee jaar een nieuw schip kochten. Gewoon, omdat het kon.'

Met de investering van 2,8 miljoen euro zijn de neven er nog niet. Om te besparen op brandstof en onderhoudskosten investeren ze 700 duizend euro extra in nieuwe motoren en het dichtmaken van hun open duwkop. De duwbak die ze voor hun schip leggen kost nog eens 700 duizend euro. De banken hebben er in 2005 geen enkel probleem mee om twee 25-jarige knullen met een schuld van 4,2 miljoen euro de Moezel op te sturen.

Het wordt nog erger.

'Ze zeggen altijd dat je geen twee kapiteins op één schip kunt hebben', zegt Mark. Met de twee neven gaat dat prima. De kink komt pas in de kabel als ze hun vrouwen ontmoeten. Mark: 'Twee vrouwen op één schip, dat gaat echt niet.'

Het is 2008 als Mark besluit om Martin uit te kopen. De waarde van hun schip is dan gestegen tot 4,8 miljoen euro. De neven hebben goede zaken gedaan, die eerste drie jaar. Mark heeft geen enkele moeite om de financiering rond te krijgen. Dit keer sluit hij een lening af bij ING, dat hem lokt met een rente die 0,1 procent lager is dan het aanbod van marktleider Rabobank.

Nieuw schip

Martin koopt een nieuw schip. Hij laat zijn oog vallen op een gloednieuw koppelverband van 172 meter ter waarde van 6,8 miljoen euro. De schipper sluit een nieuw zevenjarig contract voor vracht. Na een blik op het contract stelt de bank weinig vragen. Martin heeft zes ton eigen vermogen uit zijn eerste schip. Het contract zou voldoende moeten opleveren om in zeven jaar de helft van de hypotheek af te lossen.

De neven hebben tussen 2005 en 2008 maar drie jaar nodig om hun scheepscapaciteit te verdubbelen. Ze zijn niet de enigen, blijkt uit cijfers van het Bureau Voorlichting Binnenvaart. Toch ziet de bank deze capaciteitstoename niet als een probleem voor de sector. De bank tilt in 2008 evenmin zwaar aan de kleine lettertjes in het contract van Martin. Daar staat dat de verlader de contractvoorwaarden in economisch barre tijden eenzijdig kan wijzigen.

De hypotheek van Martin is gebaseerd op een dagopbrengst van 3.600 euro. Maar als de crisis uitbreekt, beurt hij plots niet meer dan 2.200 euro per dag varen. Mark: 'Het is om gek van te worden dat een bank zo'n 27-jarig ventje zes miljoen euro heeft geleend op basis zo'n contract.'

Mark zegt dat de bank de overcapaciteit had moeten voorzien. 'Ook in 2008 hoefde je het aantal laad- en losplaatsen maar bij elkaar op te tellen om te zien dat er te veel schepen in bestelling waren.' Mark vergelijkt de binnenvaart met een buslijn met tien haltes. 'Dan zijn vier bussen op die lijn wel genoeg, maar in de binnenvaart zetten we op zo'n lijn vijftien bussen in.' Hij krijgt bijval van scheepsmakelaar Kingma: 'Je zou denken dat juist de banken goed inzicht moet hebben in de omvang van de ladingsstromen.'

Maar de banken voorzagen de overcapaciteit niet. De pijn zit vooral in droge lading, zoals het conjunctuurgevoelige transport van erts en bouwmaterialen. Een sector die door de economische teruggang extra hard is geraakt, zegt de woordvoerder van ING. De woordvoerder van ABN Amro zegt dat de bank vóór de crisis dacht dat de binnenvaart buitenproportioneel zou profiteren van de aanleg van de Tweede Maasvlakte. 'De binnenvaart gold als milieuvriendelijk en als oplossing voor de fileproblematiek.'

Kort na het uitbreken van de crisis krijgt Mark het slechtste advies dat hij ooit van de bank heeft gekregen. 'De bank wilde plots dat ik mijn variabele rente zou vastzetten.' Mark betaalt dan de variabele rente die banken elkaar rekenen, met een opslag van 0,9 procent. 'Maar dan wordt je door de bank aangeluld dat de rentes mogelijk pijlsnel gaan stijgen.' Tegen zijn zin zet hij zijn rente vast op een kleine 6 procent.

'Ik heb toen nooit bedacht dat de rente door de crisis fors zou kunnen dalen', verzucht de schipper nu. 'Terwijl ik een hogere rente in economische goede tijd gemakkelijk had kunnen dragen.' Vlak nadat Mark zijn rente vastzet op een kleine 6 procent, stort de Euribor in. Omdat de rente van Mark vast staat, blijft hij de bank jaarlijks 200 duizend euro rente schuldig.

Ambassadeur

De banken en de binnenvaartschippers hebben de crisis volledig aan zichzelf te wijten. Tot die conclusie komt de door het ministerie van Infrastructuur aangestelde binnenvaartambassadeur Arie Verberk in 2011. Banken hebben hun eigen regels om maximaal 70 procent van een schip te financieren losgelaten. Schippers kijken niet verder dan de lengte van hun eigen dek. Verberk adviseert het ministerie in 2011 de schippers niet financieel tegemoet te komen. Slecht ondernemerschap moet niet beloond worden, vindt Verberk.

Verberk adviseert de binnenvaartschippers in 2011 zich te verenigen in sterke coöperaties, zodat ze zich teweer te kunnen stellen tegen de goed georganiseerde verladersorganisaties die de schippers zo genadeloos tegen elkaar uitspelen. Maar het halsstarrige vrijheidsideaal van een grote groep binnenvaartschippers staat vooralsnog zelfs de oprichting van één sterke brancheorganisatie in de weg. Binnenvaartschippers - voor zover überhaupt georganiseerd - worden vertegenwoordigd door een lappendeken aan brancheclubjes die ieder een andere visie op de problemen van de sector hebben.

Zelfs als de binnenvaartschippers zich allemaal zouden verenigen, zijn er nog geen eenvoudige oplossingen. Het simpelste zou zijn als de schippers onderling afspreken niet langer onder de kostprijs te varen. Maar dat is in strijd met de kartelwetgeving. In tegenstelling tot gewone werknemers mogen kleine zelfstandigen geen onderlinge afspraken maken over het minimale tarief waarvoor ze werken. De tucht van de markt moet de crisis in de binnenvaart oplossen, is de gedachte.

Maar die markt functioneert al vijf jaar niet. De banken verlenen schippers massaal uitstel van betaling. Het 'betrachten van coulance met individuele ondernemers' noemt de woordvoerder van ABN Amro dat. ING stelt dat er sinds 2008 'minder dan tien' schippers met een lening bij de bank failliet zijn gegaan.

De banken en de schippers zijn in een catch 22-situatie beland. Nu veel schippers niet hoeven af te lossen, hebben deze schippers een kunstmatig lage kostprijs, waardoor de marktprijs nog verder zakt. De kans dat deze schippers hun lening ooit nog afbetalen lijkt kleiner dan ooit. Alleen door een forse reductie van het aantal schepen zal de marktprijs herstellen. Maar dit kan alleen als de banken een groot aantal schippers failliet laten gaan en hun schepen laten slopen. Bij een dergelijk massafaillissement moeten de banken vele honderden miljoenen afschrijven op hun binnenvaartportefeuilles. Vooralsnog zijn ze hier niet toe bereid.

En dus varen honderden Nederlandse schepen technisch failliet over de Europese binnenwateren. Zolang de banken coulance betrachten, houden ze dit jaren vol. Schippers kunnen wonen op hun schip. Het beetje geld dat de vrachtjes nog opbrengen, is voldoende om eten, stookolie en enig onderhoud te bekostigen.

Afmeren

De neven Mark en Martin doen niet meer mee. Martin vindt tijdens de crisis een bevrachter bereid een belang in zijn schip te nemen. Maar als deze de afgesproken managementvergoeding voor de schipper niet meer betaalt, besluit Martin af te stappen.

Mark stuurt in 2012 een advocaat op zijn bank af. Hij wil dat de bank zijn vaste rente weer loslaat. 'Maar je mag alleen maar doorvaren als je precies doet wat de bank zegt, hè', zegt Mark. Eén dag voor Kerst wordt hij bij de bank ontboden. Hij krijgt er te horen dat hij zijn schip in Rotterdam in de Waalhaven moet afmeren. De sleutels moet hij inleveren bij de bank.

Sindsdien zijn er vijf maanden verstreken. Mark heeft al die tijd niets meer gehoord van zijn bank. Hij vaart zo nu en dan mee op het schip van zijn vader, dat al lang voor de crisis is afgelost. Zodra hij zijn administratie heeft afgerond stapt hij naar de rechter om te doen wat zijn schuldeiser nalaat. Mark gaat zijn faillissement zelf aanvragen.

undefined

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden