De Nederlandse auto wordt steeds verder gestript

In Tiel is een fabriek geopend waar extra materialen uit autoresten worden teruggewonnen voor recycling. Nederland loopt voorop.

MICHAEL PERSSON

De machines hebben namen die een striptekenaar had kunnen verzinnen. Hamermolen. Drijfzinkbad. Zigzagshifter. In felle kleuren staan ze in een wirwar van buizen, trechters en transportbanden in een grote nieuwe hal op een industrieterrein in Tiel. Hier malen, stampen en hameren ze de laatste stukjes van autowrakken in snippers. Om die vervolgens te zeven, te drijfzinken, te zigzagshiften. Deze fabriek is één grote uitpluismachine.

Hij werd donderdag geopend, deze nieuwe installatie van Auto Recycling Nederland (ARN), de organisatie die verantwoordelijk is voor de inzameling van oude wagens. De fabriek heeft de taak het Europese doel voor recycling van auto's in 2015 te gaan halen. Dan moet 95 procent van alle automaterialen worden teruggewonnen, en opnieuw worden gebruikt. Nu is dat 85 procent. Straks mag nog maar 50 kilo van elke auto op de vuilstort belanden.

Voor wie wel eens een auto heeft gekocht: dit is wat er (deels) is gebeurd met uw verwijderingsbijdrage, het bedrag (nu 45 euro) dat je bij de koop betaalt voor de verwerking na het afdanken. Daar is een fabriek van 30 miljoen euro van gebouwd.

'We hebben de verwijderingsbijdrage efficiënt ingezet', verzekert directeur Arie de Jong van ARN zijn gehoor donderdagochtend. 'Nederland staat nu al boven aan de ranglijst van de recycling van oude auto's. En straks nog steviger.'

Het einde van een auto begint bij de sloperij - de branche noemt dat een demontagebedrijf. Daar worden alle bruikbare onderdelen verwijderd, om opnieuw te worden verkocht: voor de sloper de leukste bezigheid. Andere taken zijn het opvangen van de olie, het verwijderen van banden, accu, en op dit moment ook nog het glas, de bumpers en het schuim uit de stoelen. Die materialen (ongeveer 50 kilo) gaan naar gespecialiseerde bedrijven die het verder verwerken.

Het kale wrak gaat naar een shredderbedrijf. Daar wordt het in stukken gescheurd grofweg zo groot als een hand. Het leeuwendeel bestaat uit metalen als staal en aluminium, dat er met magneten en elektrische trucs (wervelstromen) uit wordt gehaald. De metalen kunnen worden gesmolten en zo vrij gemakkelijk opnieuw worden gebruikt - zo wordt van het ijzerschroot in hoogovens nieuw ijzer gemaakt. Een doorsnee sloopauto (16 jaar oud, 1.000 kilo) bevat ongeveer 750 kilo metaal.

De rest van het afval, ongeveer 200 kilo per auto, belandde na de shredder tot dusver op de vuilnisbelt. Daar moet deze nieuwe fabriek, met zijn Post Shredder Technology, een eind aan maken.

Het lijkt op tuinaarde

Tussen twee schotten in de hal in Tiel heeft een shovel het spul op een metershoge berg geschoven. Het lijkt op tuinaarde, maar dan uit een zwaar verwaarloosd plantsoen. Er zitten vier soorten materialen in: mineralen (glas en zand), vezels (van de bekleding), kunststoffen en nog een restantje metalen. In de hal is aan de kleuren van de installaties de route te zien die de fracties volgen.

Aan het einde van de rit hebben de fracties verschillende bestemmingen. Als het goed is eindigen de mineralen in een vulmiddel voor zoutmijnen, de vezels als absorptiemateriaal om rioolwater te zuiveren, en de kunststoffen deels weer in auto's en deels in verbrandingsinstallaties. Dat laatste telt ook mee als recycling, omdat met de warmte uit de ovens energie wordt gewonnen.

De scheiding in de fabriek werkt zo goed, dat er op de demontagebedrijven straks minder werk is. 'Ze kunnen daar voortaan de bumpers, het glas en het schuim gewoon in het wrak laten zitten', zegt De Jong. 'Die materialen verwerken we nu hier. De hele recycling wordt zo een stuk efficiënter. Dat is het doel van deze fabriek: meer recyclen tegen lagere kosten.'

Het was een jaar of acht geleden dat de ARN koos voor deze radicale koerswijziging. De organisatie, door de autobranche opgericht in 1995, had eerst ingezet op volledig handmatige demontage, gebaseerd op de praktijk bij de sloopbedrijven. Hergebruik, dat was strippen, auto voor auto. ARN gaf de sloopbedrijven daarvoor een vergoeding, gefinancierd uit de verwijderingsbijdrage. 'Maar dat bleek een doodlopende weg', zegt De Jong nu. 'Die 85 procent haal je zo nog wel, omdat dat grotere onderdelen zijn. Maar als je verder gaat, moet je steeds kleinere delen uit elkaar gaan halen. Dat wordt veel te arbeidsintensief, en dus te duur.'

En dus werd gekozen voor grootschalige scheidingstechnologie - waarbij de machines het gepriegel met grof geweld overnemen.

Sommige slopers klagen nu, omdat ze een deel van hun omzet zien wegvallen. 'Ja, er zijn demontagebedrijven die niet echt blij zijn', zegt De Jong. 'Maar dat heb je nou eenmaal met automatisering. Die neemt werk uit handen. Maar het is echt niet het leukste werk hoor, purschuim uit stoelen snijden. De klagers hebben kennelijk nog veel ongeschoold personeel, dat hiermee aan het werk kan. Andere bedrijven zijn blij dat ze ervan af zijn. Die concentreren zich veel liever op de hoogwaardige kant van het werk, het demonteren en verkopen van onderdelen. Een autowrak heeft nog waarde genoeg om een goede business op te bouwen.'

Een goede business: zover is de fabriek van ARN zelf nog niet. De fabriek zal de eerste jaren om verschillende redenen met verlies draaien. Eén: het tarief dat ARN aan shredderbedrijven kan vragen voor de verwerking van hun afval, staat onder zware druk. Ze kunnen het afval namelijk ook naar verbrandingsinstallaties brengen (omdat verbranding ook geldt als recycling), en hoeven daar maar 70 euro per ton te betalen. Daarmee moet de recyclingfabriek dus concurreren, en dus kan de ARN veel minder vragen dan ze hadden gedacht.

Er zijn wel een paar maatschappelijk bewuste shredderbedrijven die iets meer willen betalen, omdat recycling nou eenmaal mooier is dan verbranding. 'Maar dat is hooguit een paar euro', zegt De Jong.

Op zoek naar een nieuw leven

Ook de afname van de producten is nog niet gegarandeerd. Vooral de mineralen, die hun weg zouden moeten vinden naar de bouw, zijn nog niet populair. Voor de vezels is De Jong op zoek naar een hoogwaardiger (en lucratiever) toepassing dan in de waterzuivering. Hij hoopt op een nieuw leven voor de vezels in isolatiemateriaal, of pallets, of een vorm van mdf. Daarvoor werkt hij samen met Holland Composites. 'Maar dat kost nog wel enige jaren aan onderzoek en productontwikkeling.'

Dan is er nog een ironische tegenvaller. De fabriek dacht baat te hebben bij de stijgende grondstofprijzen, bijvoorbeeld voor koper. Maar juist door de stijgende grondstofprijzen zit er veel minder koper dan verwacht in de aangeboden materialen. De shredderbedrijven halen het spul er nu liever zelf uit.

Maar De Jongs eerste zorg is dat de fabriek gaat draaien. Tot dusver heeft hij nog maar 5 ton verwerkt - de restresten van 25 auto's. De bedoeling is dat er jaarlijks 30 duizend ton (het binnenlandse post-shredder afval) doorheen gaat, en in een latere fase zelfs het drievoudige, door elders ook afval vandaan te halen.

Zover is het nog lang niet. De installaties (169 machines, 84 transportbanden) moeten nog op elkaar worden afgesteld, zegt De Jong. 'Je wilt niet dat het ene apparaat staat te trekken aan het andere. En wat voor kwaliteit wil je eigenlijk hebben? Dat bepaalt welke machines je inschakelt. Dat hangt weer af van de prijs die je ervoor kunt krijgen. Het is één grote puzzel.'

undefined

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden