De natiestaat van Waterstaat

De architectuurhistoricus Auke van der Woud beschrijft in zijn monumentale studie Een nieuwe wereld hoe Nederland in de tweede helft van de 19de eeuw een ander land werd – mentaal, topografisch, materieel....

Afgelopen zaterdag verliet de veerboot van de Norfolkline de haven van Scheveningen. Niet om er na een poosje weer terug te keren, zoals veerboten dat doen, maar voorgoed. Voor velen een weemoedig afscheid. Nooit meer die grote bak met de regelmaat van de klok voor de kust, geen loeiende scheepshoorn meer. Voorbij, voorgoed voorbij. De gemeente Den Haag heeft andere plannen met het haventerrein, daarom verkast het Engeland-containerveer naar de Nieuwe Waterweg, Vlaardingen.

Een Haagse haven – het heeft iets van de spreekwoordelijke admiraal in Hongarije. Hoe is die daar ooit terechtgekomen? Het staat allemaal in het monumentale Een nieuwe wereld – Het ontstaan van het moderne Nederland van Auke van der Woud, hoogleraar architectuur- en stedenbouwgeschiedenis aan de Rijksuniversiteit Groningen. Net als hoe de Nieuwe Waterweg en het Noordzeekanaal (‘Tweemaal Suez bij de duinen’) er zijn gekomen. Het korte antwoord op het Haagse mysterie: omdat de Nieuwe Waterweg en het Noordzeekanaal er kwamen, plus nieuwe voorhavens voor Rotterdam en Amsterdam, namelijk Hoek van Holland en IJmuiden. De verdelende rechtvaardigheid, geholpen door een krachtige Haagse lobby en een allengs vervuilde opvatting van het algemeen belang, gebood dat de staat ook Den Haag bedeelde met een moderne vissershaven.

Hieruit zou je allicht opmaken dat de Nieuwe Waterweg, een kunstmatige getijdenrivier, speciaal werd aangelegd om de haven van Rotterdam beter bereikbaar te maken. Mis. De Nieuwe Waterweg maakte deel uit van een kolossaal 19de-eeuws project om de grote rivieren beter te laten stromen en afwateren. Zo moest een halt worden toegeroepen aan de grote overstromingen die het ‘verwilderde’ rivierengebied sinds jaar en dag teisterden. Het profijt voor Rotterdam – een betrouwbaarder, open verbinding met de Noordzee – was een neveneffect van die omvangrijke rivierwerken, die onder veel meer het graven van de Bergse Maas en de Nieuwe Merwede inhielden.

Nog zo’n neveneffect: de opkomst van een baggerindustrie rond Sliedrecht, nog steeds wereldwijd toonaangevend. Deze rivierwerken beroofden Amsterdam – onbedoeld – van zijn prominente positie als Rijnhaven, zodat het Duitse achterland deels voor de sippe hoofdstad verloren ging. Vervolgens groeide, zonder protectie van hogerhand, de slaperige provinciestad Rotterdam in luttele decennia uit tot de grootste haven van het land, nog wat later van de hele wereld. Dit in weerwil van een nationale havenpolitiek, die van het gunstiger gelegen Vlissingen Nederlands voornaamste haven wilde maken. Vlissingen werd een kostbare mislukking, al hield het aan het avontuur een scheepswerf met droogdok over: De Schelde, in 1983 voorpaginanieuws dankzij het ‘RSV-schandaal’ (Rijn-Schelde-Verolme), de laatste oprisping van een sturende industriepolitiek. Wat begon als een fiasco, eindigde als een debacle.

Maar dan zijn we driekwarteeuw verder dan waar Van der Woud ons brengt. Ging een vorige studie van hem, Het lege land – De ruimtelijke orde van Nederland 1789-1848 (1987), over de eerste helft van de 19de eeuw, nu is de tweede helft aan de beurt. Te vaak nog wordt de 19de eeuw door hovaardige tijdgenoten als achterlijk in de hoek gezet, maar wat een zinderende tijd was die tweede eeuwhelft!

In ieder denkbaar opzicht werd Nederland een ander land: mentaal, topografisch, materieel. Het kreeg een nieuwe klok, nieuwe energiebronnen, nieuwe infrastructuur, nieuwe maten. Het werd genormeerd en genormaliseerd, bedekte zichzelf met transport- en communicatienetwerken en liet zich op zijn beurt opnemen in nieuwe, wereldwijde netwerken. Stapelhavens werden transitohavens, om één facet van het nieuwe aan te stippen. Een verandering die werd afgedwongen door snel en goedkoop massatransport en nieuwe communicatiemiddelen, die afnemers just-in-time-leveranties avant la lettre garandeerden. Hun goede geld ging niet langer in grote voorraden en in tussenhandel zitten – wezenlijke kostenvoordelen in een wereld die de winst niet langer uit weinig guldens, maar uit veel centen peurde.

Bijna letterlijk werd Nederland opgestoten in de vaart der volkeren, verknoopt als het raakte met een wereldsysteem van wederkerige afhankelijkheden – al lijkt Van der Woud van droogstoppelige begrippen als interdepen-dencia niet gediend. Mondialisering is niet van vandaag of gisteren, wil hij maar gezegd hebben, al vloeit, als ik goed heb opgelet, ook die term nergens uit zijn pen. Als goed vertellend historicus laat hij, in even overrompelend als overtuigend detail, zijn lezers de dingen zien.

De sleutel tot ‘de nieuwe wereld’ is de toenemende beheersing van de natuur, waardoor de mens macht over ruimte en tijd verwierf en dynamische, mondiale en nationale, vervoers- en communicatiestelsels tot stand bracht: netwerken van onderling verbonden land-, water- en spoorwegen, de ‘genormaliseerde’ grote rivieren, telegraaf, telefonie. Het revolutiejaar 1848 is het draaipunt. Thorbeckes nieuwe Grondwet en de ‘organieke’ wetten die daarin beloofd werden, transformeerden Nederland van een politiestaat in een rechtsstaat. ‘Politiestaat’ staat voor koninklijke willekeur, voor restanten ancien regime en rechtsongelijkheid. ‘Government by men’, zouden Amerikanen zeggen, in plaats van het superieure ‘government by law’, dwingend vereist voor behoorlijk functionerende markten en fatsoenlijk, voorspelbaar openbaar bestuur.

‘Stelselmatigheid’ is met afstand het favoriete woord van Van der Woud – en van de door hem bewonderde ingenieurs van Waterstaat. Zij verschijnen in zijn relaas als de vernieuwers bij uitstek, die er gaandeweg in slagen om een excentrieke, onregelmatige natuurlijke wereld, uniek en weerbarstig, met kloek verstand en toenemende rekenkracht in haar ‘stelselmatigheid’ te doorgronden en zo gaandeweg in een keurslijf van normaliteit te dwingen.

Wat het leger was voor Bismarcks Pruisen – het model voor een hiërarchische, rationele staat –, was Waterstaat voor de modernisering van Nederland. De aanleg van ettelijke openbare werken noopte tot verheldering van cruciale nieuwe begrippen als ‘openbaar domein’ en ‘algemeen belang’. Tot het opnemen van het oude, gedoemde – de vooreerst nog duizenden waterschappen bijvoorbeeld – in Thorbeckes nieuwe bestuurlijke blauwdruk. En tot een geleidelijke afbakening van bevoegdheden en verantwoordelijkheden tussen Rijk, provincies en gemeenten.

Dat bestuurlijke project, laat Van der Woud zien, was even onontbeerlijk voor het creëren van een nieuwe Nederlandse wereld als het nauwkeurig vaststellen van gegevens en wetmatigheden waarmee de fysieke realiteit in kaart werd gebracht. De ‘stelselmatigheid’ van Waterstaat had aldus haar pendant in de organische ontwikkeling van het bestuurlijke stelsel. ‘Bouwen aan de nieuwe infrastructuur’, schrijft Van der Woud, ‘was in feite ook bouwen aan de jonge staat en aan de ontluikende natie.’ Het roept het woord van Jan Romein in herinnering: ‘de staat vormt de natie’. Hier, zou je kunnen zeggen, vormde Waterstaat het land, de staat en de natie.

Een nieuwe wereld heeft een simpele grondvorm: een drieluik met elk vijf hoofdstukken over de geschiedenis van de modernisering. In ‘Macht over tijd en ruimte’ ontstaat in sneltreinvaart een wereldwijd web van spoorwegen, stoomschepen en telegraafverbindingen en triomfeert de immense paardenkracht van de stoommachine. In een afwijkend chapiter, als het ware een flash-forward, komt de 20ste-eeuwse cultuurkritiek aan bod op de ‘bezeten’ beschaving die de modernisering baarde – en die leidde tot de diepe beschavingscrisis van twee wereldoorlogen.

Het deel ‘Normaal denken’ richt de camera op Nederland, op zijn technische cultuur, het opmeten van het land, de nauwkeurige kaarten die aldus voor het eerst beschikbaar komen, de normalisatie van de tijd, het openbaar bestuur. Ook hier een thematisch deel: de psychologische veranderingen die het gevolg zijn van een beschavingsideaal waarin niet langer het temmen van de menselijke natuur voorop staat – innerlijke beschaving – maar het onderwerpen en dienstbaar maken van de natuur aan menselijke behoeften. Van der Woud gewaagt in navolging van tijdgenoten van een nieuwe, ‘naar buiten levende’ mens, prikkelbaar, extravert.

In ‘Netwerken’, het laatste luik, worden de Nederlandse rivieren getemd, bloeit de haven van Rotterdam op en soebat Amsterdam om zijn haven een geprivilegieerde positie te laten behouden, door almaar nieuwe, betere en peperdure waterwegen naar het Duitse achterland te eisen en door potentiële concurrenten te dwarsbomen. Nog gezwegen van het tot in onze dagen doorzeurende drama van het Noordzeekanaal, dat steeds weer, onvermijdelijk, voorzien bleek van te nauwe sluizen. Ook zien we de pogingen van het gouvernement stranden om van Vlissingen en Harlingen grote, met de spoorwegen geïntegreerde zeehavens te maken.

In het hoofdstuk over de spoorwegen wordt duidelijk dat Nederland, anders dan zijn buurlanden, nooit een echt spoorland is geweest – en dat ook wel nooit zal worden. Daar helpen zelfs de gloednieuwe Betuwe- en hogesnelheidslijn niet aan. Integendeel, hun onrustige ontstaansgeschiedenis en het voortdurende gekibbel over de exploitatiewijze bevestigen veeleer die slechte historische reputatie. Ook aan de vroege geschiedenis van de telefonie blijkt weinig nationale trots te ontlenen. Het allerlaatste hoofdstuk, over zoiets schijnbaar triviaals als wegverharding, staat alweer vol fascinerende, met enthousiasme en grote kennis van zaken gepresenteerde details.

Het is onmogelijk om van deze deelgeschiedenissen kennis te nemen zonder dat verleden steeds met het heden te verbinden. Daarvoor liggen de parallellen er te dik bovenop – door Van der Woud gelukkig nergens uitgespeld. Het verleden schemert door in het heden, in de rivaliteit tussen Amsterdam en Rotterdam, in Betuwelijn en mainport-gedachte, in regionale pruillipjes over staatssteun voor een onderkomen periferie (de zweeftrein!), in de privatisering van openbare nutsbedrijven, in marktwerking versus overheidsbedrijf, in Amsterdamse arrogantie en chicanes.

Andermaal is de markt tegenwoordig aan de winnende hand, en het is of we Van der Woud – die de indruk wekt een overtuigd etatist te zijn – tussen de regels door horen tandenknarsen. En inderdaad, wat op het hoogtepunt der moderniteit groeide en bloeide door toedoen van een verstandig opererende staat, heeft inmiddels een postmoderne schijngestalte aangenomen. Dat heeft iets ontluisterends. Het laatste telegram is bezorgd, postkantoren gaan bij opbod naar Marc Overmars, er rijdt geen posttrein meer, de innige band tussen spoor en post is geslaakt, de telefonie verpatst. Het is niets dan ontvlechting, ontmanteling en ontstatelijking wat de klok slaat.

Dat we met z’n zestien miljoenen in een mum van tijd al deze historische verworvenheden veil hebben, maakt de bevreemding alleen maar groter. Al helemaal waar het bij lezing van Van der Woud steeds moeilijk te bevatten is dat de grote greep naar de moderniteit rond 1850 werd begonnen door maar iets meer dan drie miljoen Nederlanders, tachtigduizend kiesgerechtigde mannen, een nog verbazingwekkend kleine overheid en niet meer dan enkele tientallen waterstaatingenieurs. Chapeau, voorouders!

Na zijn vorige prachtwerken, waaronder het beeldschone De Bataafse hut (1990) en het ook al monumentale Waarheid en karakter – Het debat over de bouwkunst 1840-1900 (1997), beitelde Van der Woud met Een nieuwe wereld een indrukwekkend en meeslepend monument voor die 19de-eeuwse gideonsbende en de maakbaarheidsgedachte die hen voortdreef. Zonder hen, hun vernuft, voorstellings- en doorzettingsvermogen, was Nederland een totaal ander, armer land geweest.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden