DE IKEA-ROUTE

De moordende concurrentie van Slowaakse, Poolse en Bulgaarse vrachtwagenchauffeurs baart de transportsector grote zorgen. Nederlandse offertes maken vaak geen kans. IKEA geeft het slechte voorbeeld.

Als op 25 maart 2013 de aanbesteding sluit waarop transportbedrijven kunnen meedingen naar een grote klus bij woongigant IKEA is de strijd eigenlijk al gestreden. IKEA zoekt een vervoerder die het transport tussen de distributiecentra in België en de twaalf vestigingen in Nederland voor zijn rekening kan nemen.


Nederlandse ondernemers denken de ritten tussen bijvoorbeeld het Belgische Genk en Groningen voor zo'n 450 euro te kunnen aanbieden. Ritten in Nederland, zoals van Oosterhout naar Groningen, zijn 100 euro goedkoper.


De Nederlandse offertes maken geen kans. Met een brutoloon van 2.100 euro exclusief toeslagen leggen Nederlandse chauffeurs het af tegen buitenlandse truckers die via ingewikkelde constructies worden ingehuurd. IKEA kiest uiteindelijk voor een Belgische onderneming die via een Slowaakse dochteronderneming bij een Slowaaks uitzendbureau een Slowaakse vrachtwagenchauffeur inzet. Zijn loon is 420 euro bruto per maand.


Inclusief onkostenvergoedingen verdient een Oost-Europeaan 1.300 euro netto. Elke dag dat een Oost-Europese chauffeur rondrijdt krijgt hij 30 euro onkostenvergoeding; dat loopt op tot een kleine duizend euro per maand. Een ervaren Nederlandse chauffeur komt in een vergelijkbare situatie, inclusief overwerktoeslagen en onkostenvergoeding (45 euro per dag) op ongeveer 3.000 euro netto uit.


Op papier klopt het allemaal, de manier waarop de Zweedse meubelketen het transport voor zijn Nederlandse vestigingen heeft uitbesteed. Maar in de praktijk worden regels overtreden.


In West-Europa rijden tienduizenden goedkope Oost-Europese chauffeurs rond. Exacte cijfers ontbreken, maar in Nederland gaat het volgens de FNV om vele duizenden chauffeurs. 'Sociale dumping', zegt Edwin Atema van FNV Bondgenoten. 'Het probleem is er en Nederlandse bedrijven hebben er last van', zegt ook de woordvoerder van werkgeversorganisatie TLN.


De ingewikkelde constructies maken het moeilijk misstanden aan te tonen. In de Slowaakse hoofdstad Bratislava turen vertegenwoordigers van Belgische en Nederlandse vakbonden uiteindelijk door de ramen van een leeg pand. Een spook-bv, is hun conclusie. Net verhuisd, zegt de transporteur.

undefined

Telefoon

Uitbesteden zoals bij het transport van IKEA is gedaan mag, maar dan moet het volgens de Europese regels wel gaan om echte bedrijven. Dus moet in Bratislava de telefoon worden opgenomen, moeten er opdrachten binnenkomen, en moet de planning er worden gemaakt. En ook zouden van hieruit de vrachtwagens moeten vertrekken. Eenmaal in Nederland mag een Slowaakse chauffeur dan drie zogenoemde cabotageritten rijden: binnenlandse ritten, voordat de trucker - liefst met nieuwe lading natuurlijk - weer op huis aan gaat.


In werkelijkheid worden de Oost-Europese chauffeurs met busjes naar Nederland gereden. Hier stappen ze in een vrachtwagen met buitenlands kenteken die hooguit eens per jaar terugkeert naar het land van herkomst. De Oost-Europeanen wonen maanden in hun cabine en rijden dan heen en weer tussen Nederland en België, Groot-Brittannië of Denemarken. Of ze blijven vooral in Nederland. 'Parkeerplaatsen langs de snelwegen staan in de weekenden vol met wagens van Oost-Europese chauffeurs die nergens anders heen kunnen totdat ze maandagmorgen om zeven uur een nieuwe lading kunnen halen.'


Juist op die parkeerplaatsen kan de Nederlandse overheid een eind maken aan de misstanden, vinden vakbonden en werkgevers. 'Wij zijn altijd te duur en kunnen het hooguit nog winnen op kwaliteit', zegt de directeur van een groot transportbedrijf in Noord-Nederland. 'Om het speelveld nog enigszins gelijk te houden moet de inspectie erop toezien dat hier minimaal de regels worden nageleefd. Maar daar is jarenlang op bezuinigd.'


De controle op de rij- en rusttijdenwet heeft inmiddels prioriteit, zegt een woordvoerster van de Inspectie Leefomgeving en Transport. Zo zijn de boetes op gesjoemel met de tachograaf meer dan verdubbeld tot 4.400 euro per overtreding. Er worden extra inspecteurs aangesteld. En er wordt 'effectief' gecontroleerd: bij bedrijven waarmee al slechte ervaringen zijn. Toch blijkt uit de cijfers dat de doelstellingen niet altijd zijn gehaald. De controle van 14 duizend vrachtwagens bleef vorig jaar steken op 11 duizend. De eerste helft van dit jaar staat de teller op 6.000.


Een transporteur die veel in de Rotterdamse haven rijdt heeft zijn vertrouwen in de inspectie opgegeven. Hij belt de havenpolitie. 'Weet je wie ik hier in de Rotterdamse haven zie rondrijden? De Italiaanse transporteur waarvoor ik die ritten in de haven jaren heb uitgevoerd. Die rijdt hier nu zelf rond zonder terug te gaan naar Italië. Als ik dat zie, kan ik de inspectie een mailtje sturen. Alsof zo'n chauffeur blijft wachten. De inspectie kan goud geld verdienen als ze maar op de juiste plaatsen gaat staan.'


Omdat de inspectie niet optreedt gaan bedrijven failliet, zegt de transporteur (61), die niet met zijn naam in de krant wil. 'Opdrachtgevers eisen dat we onze tarieven halveren. Ik heb vorig jaar twaalf van de vijftien chauffeurs moeten ontslaan en zit nu zelf weer achter het stuur.'

undefined

'Wij komen wet na'

De vakbeweging heeft hoge verwachtingen van de wet ketenaansprakelijkheid die minister Lodewijk Asscher van Sociale Zaken en Werkgelegenheid deze zomer naar de Tweede Kamer stuurt. Daarmee worden opdrachtgevers verantwoordelijk voor wat (onder)aannemers doen. De woordvoerster van IKEA zegt vanuit Zweden niet bekend te zijn met die ontwikkeling. 'Maar wij leven de wet na en zullen dat ook met nieuwe wetgeving doen.'


Het komt gewoon neer op handhaven, ook al gaat het om soms ingewikkelde constructies, zegt TLN. 'Als je regels hebt, moet je die handhaven. Handhaven, handhaven, handhaven. We kunnen niet concurreren met een Pool die vanuit Warschau hierheen rijdt, maar wie hier rijdt moet zich hier aan de regels houden.'


Bij IKEA in Groningen gebaren de handen van de ene vrachtwagenchauffeur 'matig' op de vraag hoe de verdiensten zijn. Een ander, die ook onherkenbaar wil blijven, zegt dat hij maar 200 euro krijgt als hij een maand ziek is. Ondertussen worden de verdringers ook al weer verdrongen: Bulgaren blijken goedkoper dan Slowaken. De nieuwste trend in het transport: met Macedoniërs kan het voor nóg minder.

undefined

'GEZIN KAN NIET RONDKOMEN VAN 300 EURO'

Oost-Europese chauffeur


Dragan


'Als je maar moe bent, val je wel in slaap. Al vraag ik me af hoe scherp ik hierdoor ben als ik morgen weer achter het stuur zit. Maar ik heb geen keus. Bij het bedrijf in de Rotterdamse haven waar ik maandag mijn vracht moet ophalen, mag ik niet staan. De steden mogen we ook niet in. Een bewaakte parkeerplaats met douche kost me 30 euro per nacht. Dat geld heb ik niet. In het weekend sta ik dus vast op een parkeerplaats naast de snelweg. Welkom in mijn leven.'


Vrachtwagenchauffeur Dragan (40), Macedoniër met een Bulgaars paspoort, lacht cynisch. Hij is een van de ongeveer tachtig buitenlandse vrachtwagenchauffeurs die het weekend doorbrengen op parkeerplaats Portland langs de A15. Ook op zondag raast het verkeer langs. Dragan rijdt tussen Nederland, Duitsland en Denemarken, een enkele keer België, in een vrachtwagen met Bulgaars kenteken. Op elke parkeerplaats langs de Nederlandse snelwegen zijn hij en zijn Oost-Europese collega's te vinden. Daar staan ze eens per week een dag en eens per twee weken 45 uur stil. En de tachograaf die de rust- en rijtijden registreert is onverbiddelijk: het apparaat is tot 28 dagen terug te lezen. 'We kunnen echt nergens heen.'


Het is saai, zegt Dragan. Hij heeft zich inmiddels gedoucht. 'Er is hier één douche, dus het duurt wel even voordat je aan de beurt bent. De wc kost 50 cent. Drie keer en ik kan een kop koffie halen. Ik heb de was gedaan, die hangt aan mijn wagen te drogen. We boffen hier: een van de collega's heeft een satelliet-schotel. Als het mooi weer is, kijken we 's avonds buiten naar het WK voetbal.'


Na vier maanden gaat Dragan, met een busje vol collega's, terug naar huis. 'Na een maand onbetaald verlof kom ik weer terug. Hier verdien ik met onkostenvergoeding 1.300 euro per maand. Netto. Ik betaal 100 euro voor de reis, ik wil niet meer dan 200 uitgeven aan eten. Ondertussen hoop ik dat mijn baas me niet dwingt de regels te overtreden, bijvoorbeeld om langer door te rijden dan is toegestaan. De eerste keer dat ik hier kwam, moesten we met z'n drieën in een vrachtwagen naar die van mij rijden. We werden gecontroleerd en kregen ieder een boete van 2.400 euro. Mijn baas zou betalen. Nou, het werd ingehouden van mijn loon. Ik heb dus de eerste twee maanden voor niks gewerkt.'


Tussen de vrachtwagens wordt gekookt. De chauffeurs proberen hun gasbranders waarop goulash pruttelt met karton af te schermen tegen de wind. Dragan wijst naar een leeg blik witte bonen naast de truck: 'Als ik naar huis ga eet ik dat meestal koud. Dan is ook het gas van mijn brander op.' Ineens wordt hij boos. 'Wat heeft de Europese Unie ons nou gebracht? Ik krijg veel minder betaald dan mijn Nederlandse collega's en word behandeld alsof ik minder ben dan een hond. Maar wat voor keus heb ik? Mijn gezin kan niet rondkomen van de 300 euro die ik thuis verdien.'

undefined

'DIT IS GEWOON MODERNE SLAVERIJ'

Nederlandse chauffeur


Harmke van der Werf


Met 'samsam', 'gummen' en 'vrijwilligerswerk' probeert de Nederlandse chauffeur zich overeind te houden in de concurrentie met goedkope collega's uit Oost-Europa. Dat gaat als volgt. Voordat vrachtwagenchauffeur Harmke van der Werf (45) om kwart over zes wegrijdt van haar 'dock' in Tilburg, vult ze papieren in en controleert de route en afleveradressen. 'Daarna kijk ik of de lading goed vast staat en de eerste lading klopt met het eerste adres. Kwartiertje vrijwilligerswerk noemen we dit. Ik krijg pas betaald als de klep dicht is. Dat voelt alsof de tijd voor iemand op kantoor pas begint als de computer aanstaat.'


'Gummen', collega-chauffeurs noemen het 'samsam': de wachttijden die voor rekening van het transportbedrijf zijn, worden gedeeld met de chauffeur. 'En de laatste twee jaar wordt er wat gegumd. Ik hoor het overal om me heen. Maar wat wil je, Oost-Europese collega's wachten allemaal in hun eigen tijd.'


En dus gaat al na een goed uur rijden de tachograaf, die de rij- en rusttij den registreert, meteen op 'rust'. Ze kan de eerste levering in Ewijk niet afgeven omdat de klant om half acht niet aanwezig is. 'Rusttijd wordt zo eigenlijk werktijd. We moeten na vierenhalf uur rijden drie kwartier pauzeren. Dat verdelen we in een kwartier en een half uur. Het eerste kwartier wordt zo veel mogelijk gebruikt om te lossen. Het half uur pauze gaat op aan een kwartier lossen en een kwartier pauze. Of wachten dus.'


De arbeidsvoorwaarden staan onder druk, merken chauffeurs als Harmke. 'Ik werk voor een familiebedrijf. Dat scheelt nog, maar toch merk je de veranderingen. Vroeger werkten hier alleen vaste krachten, nieuwe chauffeurs zijn nu payrollers. Overal wordt gemopperd door chauffeurs die minder uren krijgen, of overwerkvergoeding moeten inleveren. Wil je als vrachtwagenchauffeur je gezin kunnen onderhouden, dan werk je 50 tot 60 uur en heb je 2.000 euro netto. Dan merk je het wel als er nog maar voor 40 uur werk voor je is. Ik werk parttime. Drie dagen per week, met gemiddeld 39 uur. Daarmee verdien ik 1.400 euro netto per vier weken.'


'Vooral bij distributiecentra zie ik veel Oost-Europeanen. Laat duidelijk zijn: we verwijten de Oost-Europese collega's niets. Het is logisch dat ze meer willen verdienen. Maar het is gewoon moderne slavernij, waartegen de overheid niet optreedt. Ze wonen in hun vrachtwagens en werken hier voor nog geen 500 euro in de maand. Dat moeten we toch niet willen. Want het is nooit genoeg, of beter: nooit te weinig. Een bedrijf dat Polen in dienst neemt is daar na twee jaar aan gewend en gaat dan op zoek naar weer een goedkopere oplossing. Zo blijft er niets van ons vak over.'


Harmke bevoorraadt vandaag vooral winkels. 'Ik maak me zelf nog geen zorgen over de verdringing. Ik zit aan het eind van de keten, waar klanten willen dat Nederlands wordt gesproken. Zolang de Oost-Europeanen dat niet doen, heb ik werk.'

undefined

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden