Reportagehogesnelheidstrein Marokko

De hogesnelheidstrein naar Marokko’s toekomst

Marokko heeft als eerste Afrikaanse land een hogesnelheidstrein. De lijn staat voor de modernisering die Marokko doormaakt – in elk geval aan de oppervlakte. Wat merken de Marokkanen daarvan die met 300 km/u door hun land razen? 

Beeld Freek van den Bergh

De trein vertrekt. Overal in de coupé kijken reizigers goedkeurend op hun horloge of de klok van hun smartphone. Geen seconde te laat.

Dat lukte de oude treinen in Marokko bijna nooit, maar dit is Al Boraq: een hogesnelheidstrein die werd vernoemd naar een wezen dat volgens de overlevering de profeet Mohammed in één nacht van Mekka naar Jeruzalem transporteerde. In de 21ste eeuw heeft Al Boraq niet meer de gedaante van een gevleugeld paard – nu heeft hij een zilvergrijs, gestroomlijnd lichaam en een spitse snuit. Met 320 km/u raast hij van Tanger naar Casablanca.

Een jaar geleden ging de hogesnelheidstrein rijden, als eerste van heel Afrika. ‘Deze tgv zet Marokko op het spoor van de moderniteit’, vierden de Marokkaanse autoriteiten die eerste rit. Aan boord was onder meer koning Mohammed VI.

In het eerste jaar reisden ruim 2,5 miljoen mensen met Al Boraq. Ghizlan Eladi (27) nam ’m al heel wat keren. Ze woont in Tanger, haar ouders wonen in Meknès. ‘Het is veel gemakkelijker geworden hen op te zoeken’, zegt ze, nadat ze zich in een van de comfortabele stoelen heeft laten zakken. ‘Wat mij betreft mogen ze de hogesnelheidslijn morgen nog doortrekken naar de andere steden in Marokko.’ De nationale spoorwegmaatschappij ONCF heeft daar inderdaad plannen voor.

Marokko is een land dat snel verandert, in elk geval aan de oppervlakte. De infrastructuur wordt steeds moderner, met rimpelloze snelwegen, omvangrijke havengebieden, blinkende zonnecentrales en nu dus de nieuwe trein. Hoe raakt die modernisering het leven van de Marokkanen? Zijn ze hoopvol gestemd, wanneer ze met meer dan 300 km/u door het land razen?

De HSL die heen en weer rijdt tussen Tanger en Casablanca. Beeld Freek van den Bergh

‘Tanger is Europa’

Geen betere plaats voor spontane ontmoetingen dan de trein. Met vrouwen zoals Ghizlan, die in Tanger als schoonheidsspecialist werkt. ‘Daar verdien ik veel meer dan toen ik nog in Mek­nès werkte’, vertelt ze, terwijl ze haar gezicht dept met een zakdoekje. ‘De tarieven zijn er dubbel zo hoog.’

Tanger, een stad vanwaaruit je op heldere dagen Europa kunt zien liggen, maakt een stormachtige groei door. Door de aanleg van de haven Tanger Med streken grote internationale bedrijven er neer. ‘Er is hier veel werk, of je nu hoogopgeleid bent of niet’, merkt Ghizlan op. Haar blik glijdt over de buitenwijken van de stad: een vloedlijn van half afgebouwde huizen, ­lukraak tegen de stadsrand geworpen, bedoeld voor de nieuwelingen die iedere dag opnieuw hier aanspoelen.

De schoonheidsspecialist woont in Tanger met haar zusje. Ze vertelt dat ze gescheiden is. Haar belangrijkste eis aan een nieuwe man? ‘Dat ik kan blijven werken, ook als ik getrouwd ben. Ik wil mijn gezin financieel vooruithelpen.’ Het is een grote verandering in Marokko, zegt ze. ‘Vroeger kwam het weleens voor dat een getrouwde vrouw werkte. Nu werken alle vrouwen.’

Ghizlan droomde van Europa, maar het lukte haar niet een visum te bemachtigen. Een collega slaagde daar wel in. ‘Zij is in Frankrijk, zonder papieren, en heeft het heel zwaar. Nu blijf ik liever hier.’ Na even nadenken glimlacht ze. ‘Tanger is Europa.’

De trein mindert vaart: we naderen station Kenitra. Een parkeerplaats staat volgepakt met Peugeot 208’s. Het Franse autobedrijf PSA besloot in 2015 een deel van de productie naar Marokko te verplaatsen. Dat gebeurde pas nadat Marokko de garantie had gegeven dat de nieuwe personenwagens over het spoor naar de haven Tanger Med konden worden vervoerd. Door de hogesnelheidslijn is op het oude spoor ruimte vrijgekomen voor goederentreinen.

Al Boraq heeft de 200 kilometer tussen Tanger en Kenitra in minder dan een uur afgelegd. Dit is het snelste gedeelte van de reis – alleen hier heeft de trein een apart spoor. Op het station komen we met een nauwelijks voelbaar schokje tot stilstand. Exact drie minuten later glijdt de trein het station weer uit, verder naar de hoofdstad Rabat.

Ruimtecapsule

De trein heeft soms iets van een ruimtecapsule: de schrijnende armoede die Marokko óók kenmerkt blijft op gepaste afstand. Toch wordt van achter het treinraampje al snel duidelijk dat Marokko een land is van twee snelheden – van Al Boraq en de ezelskar. Langs de spoorlijn werken vrouwen met gebogen ruggen op de akkers, hoedt een schriele herder een kudde magere schapen, spelen kinderen in sloppenwijken van golfplaten huisjes.

Vanwege het contrast werd er aanvankelijk met gefronste wenkbrauwen naar het tgv-project gekeken. ‘Dit heeft niet de prioriteit in Marokko’, zei de linkse politicus Omar Balafrej. ‘Het kost evenveel om 10 meter van de hogesnelheidslijn aan te leggen als om een klein schooltje te bouwen op het platteland.’

Maar de treinkaartjes zijn zo goedkoop dat het enthousiasme lijkt te overheersen. Bijna iedereen kan met deze trein reizen: de frisse handelaar in pantalons die zich besprenkelt met een parfum zit gebroederlijk naast de naar zweet stinkende man in slobberende kleding. De goedkoopste kaartjes voor het volledige traject van 340 kilometer tussen Tanger en Casablanca kosten minder dan 15 euro. Ter vergelijking: het minimumloon in Marokko is iets meer dan 250 euro per maand. Om rendabel te worden moet het aantal reizigers wel omhoog: volgens de ONCF-directeur zijn er minstens 6 miljoen passagiers per jaar nodig.

Passagiers stappen in de HSL.Beeld Freek van den Bergh

‘Très comfortable’

‘Ik denk dat iedere Marokkaan wil ervaren hoe het is om met deze tgv te reizen, al is het maar een keer in zijn leven’, zegt Sanaa Zouai (27), die samen met Mohamed (32) in de restauratiewagon zit. Zo verging het haar zelf ook. Ze komt uit Laayoune, gelegen in de Westelijke Sahara, maar moest voor haar werk een cursus volgen in Rabat. ‘Ik had nu de kans’, zegt ze, in uitstekend Frans. De reis is haar goed bevallen. ‘Très comfortable’, knikt ze.

Ze is de enige in haar familie die geregeld reist, vertelt Sanaa. Ze moet wel, door haar werk bij de bank Crédit Agricole. ‘De eerste keer vond ik het doodeng’, zegt ze. Ze lacht hard om zichzelf. ‘Na die eerste keer zag ik dat er niets is om bang voor te zijn. Vroeger was ik het kleine meisje dat niets wist. Nu heb ik een sterkere persoonlijkheid.’

Sanaa en Mohamed wisselen zo nu en dan een intense blik. De mentaliteit in Marokko verandert, zegt Sanaa. ‘Ik ga uit… ik bedoel, ik reis met een onbekende’, verspreekt ze zich. Meteen daarna: ‘Maar we doen geen dingen die verboden zijn in de islam. Ik slaap niet met hem.’

Buiten staan hagelwitte moskeeën te schitteren in de zon. Ook in de trein stijgt plotseling de oproep tot gebed op, uit diverse smartphones. ‘Het geloof is iets tussen ieder mens en God’, verklaart Sanaa. ‘Wie je wil opleggen de islam op een bepaalde manier na te leven, is geen echte moslim. Alleen ik bepaal of ik een hoofddoek wil dragen. En op dit moment past dat niet bij het leven dat ik leid.’

Verlaten stationshal

Even later stopt de tgv bij station Rabat Agdal in het nieuwe stadscentrum, met zijn winkels, restaurants en expats. In de gigantische stationshal valt op hoe verlaten het er is. Hier geen kolkende mensenmassa’s, maar rust en reinheid – in elk geval in het weekend.

De leegte roept opnieuw de vraag op: was deze tgv werkelijk nodig? Volgens het boek Le Roi Prédateur, van de Franse journalisten Catherine Graciet en Éric Laurent, is de trein vooral ‘een uitspatting van de koning’. ‘Mohammed VI wilde zijn hogesnelheidstrein. Punt’, citeren zij een bron bij het Franse Agentschap voor Ontwikkeling (AFD), een van de geldschieters.

Voor de aanleg werd als vanzelf naar Frankrijk gekeken. Ooit was Marokko een Frans protectoraat en de politieke band tussen de landen is nog altijd innig. Tot op het hoogste niveau – tussen de Marokkaanse koning en opeenvolgende Franse presidenten – worden contacten onderhouden. In de Franse pers doet hardnekkig het gerucht de ronde dat de trein een goedmakertje was voor Frankrijk, nadat Marokko in 2007 had gekozen voor de aanschaf van Amerikaanse F-16’s in plaats van Franse Rafale-vliegtuigen.

Feit is dat de order voor de treinen rechtstreeks aan het Franse bedrijf Alstom werd gegund, zonder openbare aanbesteding. De Duitsers waren naar verluidt zo nijdig – hun Siemens-treinen waren kansloos – dat ze een veto uitspraken over financiering door de Europese Investeringsbank (EIB). Het gevolg is dat de tgv voor 51 procent gefinancierd is uit Franse fondsen. Frankrijk leende Marokko ruim een miljard euro voor de aanleg van de lijn, tegen gunstige voorwaarden. Ook was er een gift van 75 miljoen euro.

Dat was deels eigenbelang. Het geld vloeide opvallend vaak terug naar Franse bedrijven. Niet alleen de twaalf Euroduplex-treinen, ook de seinen, de rails, de bovenleidingen en het treinonderhoudscentrum zijn van Franse makelij. Bij de opening van de hogesnelheidslijn trok een lange stoet Franse hoogwaardigheidsbekleders, onder wie president Macron, door Marokko. ‘Dit project illustreert het buitengewone karakter van de Frans-Marokkaanse relatie’, jubelde de Franse ambassade.

Station Tanger, waar de HSL genaamd Al Boraq vandaan vertrekt naar Casablanca. Beeld Freek van den Bergh

Bijzondere band

Ook in hun dagelijks leven zijn de Marokkanen zich terdege bewust van deze bijzondere band. Neem Mohamed Smah (33), die vandaag met Al Boraq reist. Hij weet dat in Marokko de beheersing van het Frans staat voor succes. Op zijn telefoon laat hij een foto zien van zijn 4-jarige dochtertje. Totdat de basisschool begint, gaat ze naar een privéschool, vertelt Mohamed. Trots: ‘Ze kan nu al ogen, neus en oren zeggen in het Frans! Dat heb ik nooit geleerd, in het openbare onderwijs.’

Hij komt uit een gezin met negen kinderen. ‘Mijn ouders werkten overdag, en ’s nachts werkten ze ook’, zegt hij, met een ondeugende lach. ‘Wat moesten ze anders? Ze hadden geen tv, geen smartphone.’ Zelf wil Mohamed maximaal drie kinderen. Hij hoopt dat hij zijn dochter zo lang mogelijk naar school kan laten gaan. Met zijn zussen was dat anders, die moesten na de basisschool stoppen.

Mohamed werkt bij het Turkse bedrijf Makyol, dat een tunnel aanlegt in Casablanca. Het levert hem omgerekend 300 euro per maand op. ‘Mijn vader had genoeg aan het leven van dag tot dag’, peinst hij. ‘Ik heb genoeg te eten, kan reizen, heb nette kleren aan. Ik voel me een mens.’

Daar draagt de nieuwe trein aan bij. Hij woont in Casablanca, maar zijn vrouw en dochtertje wonen in Ksar Sghir, vlak bij de haven Tanger Med. ‘Vroeger duurde de reis zo lang dat ik doodmoe was als ik aankwam. Ik ging maar eens in de maand. Nu ga ik om het weekend.’

Toch vindt hij dat de veranderingen in zijn land te langzaam gaan. Nu we Casablanca naderen, de economische hoofdstad van Marokko, moet hem iets van het hart. ‘Tanger is Europa’, zegt ook hij. ‘Daar zou ik met mijn gezin kunnen wonen. Maar in Casablanca niet. In de wijk waar ik woon is het net Colombia. Daar heersen de criminele bendes. Mijn smartphone is al een paar keer gestolen.’

Modern Marokko

De entree van de stad is echter majestueus. Het station Casa Voyageurs is al even indrukwekkend als de andere stations langs de route. De nieuwe gebouwen zijn parels van modern-Arabische architectuur. De vloeren glimmen er van trots en zelfs de prullenbakken hebben er geometrische patronen.

Op Casa Voyageurs komt het hele moderne Marokko samen. Bij de winkels van Marwa hangen de rekken vol met zedig-hippe damesmode. Je vindt hier ook de internationale voedselketens: Starbucks, McDonald’s, Brioche Dorée. Bij die laatste kun je je tegoed doen aan verfijnde patisserie met uitzicht op afbeeldingen van de Nôtre Dame en het Panthéon in Parijs. Op schermen zie je tegelijkertijd de clip van Décapotable, de hit van de Marokkaanse artiest Zouhair Bahaoui. Stoer rijdt hij rond in Tanger: het strand, de boulevard, het Hilton-hotel, de mall tegenover het station, het komt allemaal voorbij.

En ja, zover is Marokko dan toch maar gekomen: voor een modern levensgevoel hoef je het land niet meer uit.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden