De heimwee blijft

Het nieuwe Rotterdam Centraal is het eerste Grand Station van Nederland dat volledig is toegesneden op hogesnelheidstreinen. Een weldaad voor de reiziger, een haaienbek in de stad.

Architectuur


Het Centraal Station en Stationsplein van Rotterdam


Ontwerp Team CS: Benthem Crouwel Architecten, Meyer en Van Schooten Architecten, en West 8 urban design & landscape architecture


In Rotterdam, stad van opgestroopte mouwen, wordt zelden lang getreurd om verleden dat verloren gaat. Maar toen bekend werd dat het fiere Centraal Station (uit 1957) moest plaatsmaken voor een gloednieuw Rotterdam Centraal hebben veel Rotterdammers toch eventjes geslikt. Ontwerper Peter Hopman wist zelfs, in 2006, de neonletters CENTRAAL STATION nog op het al half gesloopte oude station teruggeplaatst te krijgen, ditmaal als TRAAN LATEN. Dat vatte precies het sentiment dat in de stad werd gevoeld.


Die heimwee mag blijven voortbestaan. Het wordt zelfs aangewakkerd. Dat is te danken aan Team CS - de gelegenheids-architectencombinatie die het oude station, van architect Sybold van Ravesteyn, heeft vervangen. Er kwam een hypermoderne spoorwegkathedraal, die niettemin nog tal van sporen heeft gekregen van zijn verdwenen voorganger. Neem alleen al die letters Centraal Station: die zijn, in ledversie, op de nieuwe pui terechtgekomen. Ook een grote klok, ooit pronkstuk op Van Ravesteyns bouwwerk, siert nu die nieuwe gevel.


En, nog belangrijker, ook binnen zal een kenner van het vroegere station nog allerlei verwijzingen herkennen. Versieringen in een strook beton doen denken aan toenmalige decoraties. Twee grote sculpturen die op de gesloopte stationsvleugels prijkten - en in de Maasstad bekend staan als de 'speculaasjes' - markeren nu de fietstunnel die het nieuwe Rotterdam Centraal doorkruist.


Dat alles mag de herinnering levend houden aan het oude station, dat verder rücksichtslos werd gesloopt. Er zat niets anders op. De komst van de hogesnelheidstrein maakte eind jaren negentig al drastische veranderingen onontkoombaar. Inmiddels is ook de interlokale metroverbinding RandstadRail in gebruik. Het aantal reizigers is nu al dagelijks 110 duizend (net zoveel als op Schiphol), dat zal in 2025 tot 300 duizend zijn opgelopen. Rotterdam Centraal behoort tot de zogeheten Nieuwe Sleutelprojecten: zes Nederlandse spoorstations die door de hogesnelheidstreinen worden bezocht en daarom samen worden omgevormd tot ov-terminals. Het is een gigantische operatie, waarbij ook de omgeving moet worden opgestuwd tot 'internationale toplocatie'. Aangestuurd op rijksniveau, gerealiseerd door gemeentelijke overheden, met Prorail en NS.


Het station van Van Ravesteyn was met geen mogelijkheid aan die nieuwe eisen aan te passen. De tunnel naar de perrons was al te smal, de ooit mooie ruime hal stond vol kiosken. Van een fijn station was eigenlijk al lang geen sprake meer, temeer doordat het Stationsplein een overvolle verkeersknoop was geworden.


William Alsop, de Britse architect die in 2001 als eerste de opdracht voor een nieuw Rotterdam Centraal verwierf, noemde het Stationsplein terecht een plek voor zelfmoordenaars. Zijn futuristische plan bood een alternatief: alle soorten verkeer werden in aparte lagen op elkaar gestapeld. Het werd al vlug als onhaalbaar afgeserveerd.


Daarna verwierf in 2003 Team CS de opdracht, via een architectenwedstrijd. De oplossing was eenvoudiger dan die van Alsop en toch effectief. Dat kan ook haast niet anders met Jan Benthem als leidend architect. Al sinds vijftien jaar (binnen zijn bureau Benthem Crouwel) verzorgt hij haast alle bouwkunst in en rond Schiphol. Als geen ander weet hij hoe je grote stromen reizigers in goede banen kunt leiden. In Team CS werd hij gesecondeerd door collega's met aanvullende talenten. Zoals Jeroen van Schooten, tot vorige week nog deel van MVSA (Meyer en Van Schooten Architecten). Dat bureau staat bekend om zijn grote gebaren in gladde materialen, zoals het Amsterdamse hoofdkantoor (de 'klapschaats') van ING. De derde partij is West 8, het bureau van Adriaan Geuze voor landschapsarchitectuur. Van hen kwam bijvoorbeeld de fraaie rossige natuursteen die als bestrating is ingezet. Niet alleen binnen het station, tot en met de perrons, maar ook tot ver daarbuiten. Het bureau ontwierp ook een 'passerelle' die bovenlangs over de treinen leidt. En een riante 'esplanade' naar de binnenstad, die doorloopt tot op het Kruisplein.


Het slimste van de opzet van Team CS is verrassend simpel: dat is het idee om bijna alles - treinen, ontvangsthal, kantoren, restaurant en metro-ingang - in één immense ruimte onder te brengen. Die is grofweg onderverdeeld in twee delen: een hoge, lichte kap over de treinen en perrons, en een grandioze ontvangsthal. Dat is bijzonder overzichtelijk: zodra je het station binnenkomt, kun je de treinen al zien. Je hoeft dus geen tunnel door om op de perrons te komen. Het volstaat om simpelweg een (rol)trap op of een lift in te gaan: de perronnummers staan beneden al in koeienletters aangegeven.


Andersom werkt het evengoed. Je bent de trein nog niet uit of je ziet in de verte de stad al liggen. Je wordt vanzelf naar die hal gelokt, die aan drie kanten een glaspui heeft. Die grote vensters laten daar meteen ook de belangrijkste keuzen zien: naar trams en taxi's (links), naar de binnenstad (voor) of naar het jarenvijftigmonument dat wel mocht blijven staan, het Groothandelsgebouw van architect Huig Maaskant (rechts).


Het contrast tussen kap en hal is op allerlei manieren aangezet. De kap over treinen en perrons kreeg een industrieel karakter. Het is een simpele, rechthoekige ruimte, waarin grote pijlers de glazen overkapping dragen. Het idee is dat de vorm van die pijlers op de vroegere perronabri's van Van Ravesteyn is geënt; de sierlijke daken daarvan leken wel wat op klapwiekende meeuwenvleugels. Maar de nieuwe pijlers zijn grof en grauw, zoals ook de grijs geverfde houten liggers van het glasdak alle subtiliteit is onthouden. Alleen als de zon schijnt, breekt hier schoonheid door; dan speelt het licht met de patronen van de zonnecellen op het dak.


De hal daarentegen, aan de kant van het Stationsplein, is wel een mooie, chique ruimte. Hier staan fraaie houten banken en zelfs bomen. Aan de randen ervan komen nog een luxueus grand café en een beeldscherm van 40 meter lang dat de hoogtepunten van de stad zal tonen.


Het plafond is een sculptuur op zichzelf, met scheve vlakken die met hout zijn bekleed. De bekleding is een vondst: de plankjes hebben wisselende dikte én breedte. Dat ziet er prachtig uit, en zorgt meteen voor goede akoestiek. Al is de belangrijkste kwaliteit van de hal misschien nog wel dat hij daadwerkelijk grotendeels leeg zal blijven. Dat was een eis van de stad, die hier zo nu en dan een evenement wil organiseren. Alle winkels zijn verbannen tot achter de poortjes van de NS. Daar moest heel wat protest voor overwonnen worden want commercieel gezien is dat niet handig. Ruimtelijk loont het: de hal lijkt zelfs als het heel druk is nooit echt vol.


Rotterdam Centraal is in de eerste plaats een goed geoliede reizigersmachine. Zelfs de benaming kathedraal is niet zo gek. Dat is een term die Prorail voor zijn zes 'ov-terminals' heeft bedacht, maar die binnen het station ook aardig wordt waargemaakt. De ruimten zijn groots, de inrichting en aankleding zijn goed verzorgd.


De buitenkant van het nieuwe Rotterdam Centraal is minder geslaagd. De noordzijde is een verhaal apart: het station heeft hier een zigzaggende glasgevel van 250 meter lengte die de woonwijk achter het station niet ontsiert, maar verder op de stad geen impact heeft. Maar met name aan de centrumkant ontbeert de schepping van Team CS haast alles wat het oude station zo dierbaar maakte. Dát vormde, langs het Stationsplein, een uitnodigend gebaar, met halfronde vleugels die de reizigers welkom heetten. De frisse jarenvijftiggevel straalde optimisme uit, versierd als die was met zijn aansprekende 'speculaasjes'.


Het nieuwe Rotterdam Centraal straalt wat anders uit. Vanaf de meeste kanten oogt het nogal wonderlijk: het is een vreemd, hoekig geval. De tragiek is dat dat deels met de eerbied voor een ander jarenvijftiggebouw te maken heeft: dat Groothandelsgebouw dat ooit, mét het station van Van Ravesteyn, een duo parels van de Rotterdamse wederopbouw vormde. Boven op het dak daarvan is de bioscoop Kriterion, en daar wordt vaak het scherm opgetrokken waardoor je uitzicht hebt over de stad. Het Groothandelsbouw is inmiddels wel een beschermd monument en het uitzicht vanuit Kriterion mocht daarom niet doorbroken worden. Dus zat er, voor Rotterdam Centraal, aan de centrumkant geen hoog welkomstgebouw in.


Wellicht van de weeromstuit heeft Team CS besloten om dan maar op andere wijze op te vallen. Vandaar die gekke vorm, en dat in een opzichtige bekleding die er niet bepaald uitnodigend uitziet. Die omhult niet alleen de dikke luifel van de hal maar ook de verdere voorkant en het dak: gebutst roestvrij staal.


Tegen de tijd van de officiële opening, verwacht in maart 2014, zal dat minder storend zijn dan nu. De esplanade naar de binnenstad is dan ingericht, het Stationsplein ook, er zijn veel bomen geplant en veel terrasjes bijgekomen. En je kunt natuurlijk ook zeggen: zo'n gebouw past bij het Rotterdam van nu, zeker bij dit stuk van de stad, waar het hele Weena vol staat met glimmende gebouwen. Team CS houdt daar trouwens van: de drie ontwerpende partijen roemen Rotterdam als 'enige Nederlandse stadskern die internationale metropolitaanse allure' heeft. Maar dat is nu net het treurige van het Rotterdamse Weena. De meeste gebouwen daar zijn weliswaar hoog, maar erg armoedig. Geen wereldarchitectuur.


Het Groothandelsgebouw verdient die eretitel wel, en ook het oude station van Van Ravesteyn gooide ooit hoge ogen. Veel Rotterdammers voelen dat aan en hebben nu al een naam bedacht voor dit nieuwe Rotterdam Centraal: de haaienbek. Dat klinkt niet zo lekker, wat ooit wel die 'speculaasjes' deden. Maar het duidt wel precies naar welke harde wereld de Rotterdamse binnenstad kan afglijden als deze vormtaal de enige maatstaf wordt.


Spoorwegkathedralen


Behalve Rotterdam CS zullen, binnen afzienbare tijd, vijf andere Nederlandse stations behoren tot wat Prorail 'kathedralen' noemt: ultramoderne knooppunten van openbaar vervoer. Bij drie hiervan heeft, net als bij Rotterdam Centraal, Benthem Crouwel Architecten, ofwel Jan Benthem, het voortouw. Arnhem Centraal wordt ontworpen door Ben van Berkel (UNStudio) en Breda Stationskwartier door Koen van Velsen.


Ramp als kans


Het station van architect Van Ravesteyn stond ooit symbool voor de wederopstanding van Rotterdam. Het bewees in 1957 dat de stad zich door het bombardement van mei 1940 niet klein had laten krijgen. Integendeel: Rotterdam had deze ramp als kans voor drastische verbeteringen opgepakt. Voor het eerst was er een echt Centraal Station, waarmee een eind kwam aan verbrokkeld treinverkeer over meerdere gelijkwaardige lijnen. Dit Centraal Station werd een belangrijk verkeersknooppunt, omgeven door brede boulevards. De bebouwing van de grootste boulevard, het Weena, werd in het wederopbouwplan uitgesteld: hier moesten toekomstige generaties alle vrijheid krijgen. Pas in de jaren negentig is het volgebouwd.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden