De brug is terug

De stad aan het water verandert. Desolate havenkades worden ingeruild voor spectaculaire architectuur. In Rotterdam, Hamburg, Londen, New York. En in Amsterdam....

Het pontje achter het Centraal Station neemt de oude route naar de ADM, de scheepswerf aan de overkant van het IJ. Maar de werf is allang ter ziele, de oude dokken zijn verdwenen en de insteekhaven is gedempt. Er is een nieuwe woonwijk ontstaan rond het IJplein, van Rem Koolhaas - alleen het oude werkpontje van vroeger doet nog dienst, dat pendelt tussen CS, IJplein, Java-eiland en KNSM-eiland.

Havens willen geen bruggen, maar vrije doorvaart en een snelle afhandeling. Bruggen houden op, ze versmallen de vaarweg. Met een beetje zijwind loop je er zo tegenaan. Zeelui moeten er niets van hebben. In de Amsterdamse haven was er ook maar één, de Hembrug, die om die reden om de haverklap buiten dienst was. Er ging een zucht van verlichting door de haven toen de brug werd afgebroken en vervangen door een tunnel. Eigenlijk was het al te laat, de teruggang van de haven was al ingezet. Alleen had niemand toen in de gaten dat het om een onomkeerbare terugval ging en niet om een tijdelijke recessie.

Het Oostelijk Havengebied van Amsterdam, de eilanden in het IJ en de Rietlanden daarachter, raakte halverwege de jaren zeventig in het ongerede, zoals zoveel negentiende eeuwse havens in Europa. Het was er altijd druk geweest. Langs de kaden lagen rijen zeeschepen, met binnenvaartschepen langszij en goederenwagons op de wal, waar de lading direct in werd gelost. De haven was een continue-bedrijf, dag en nacht werd er gewerkt. Scheepskranen en walkranen, drijvende kranen, kraanbruggen en elevatoren tekenden het beeld. Aan het overkant van het IJ lagen weer de scheepswerven en dokken van de ADM en NDSM. Pontjes brachten de werfarbeiders en dokwerkers naar hun bedrijven, parlevinkers bedienden de binnenschepen, slepers trokken de grotere schepen naar het Noordzeekanaal. Opeens was die drukte verstomd.

De havenactiviteiten waren verlegd naar het westelijk havengebied of verplaatst naar Rotterdam. De scheepsbouw was in een vernietigende internationale concurrentieslag ter ziele gegaan. Alleen in de pakhuizen was er nog wat activiteit, maar dat had weinig met de haven te maken. De leeggekomen ruimte werd verhuurd voor opslag aan bedrijven of gekraakt door kunstenaarscollectieven. De oude haven, eeuwenlang de bron van de welvaart van Amsterdam, werd een terrain vague, thuisland van stadsnomaden en leefde alleen nog op als broedplaats van kunstenaars en bij manifestaties als Sail.

Het duurde lang voor er weer wat gebeurde. Er was een ambitieus IJ-oeverproject bedacht, voor een Manhattan aan het IJ, maar het bedrijfsleven wilde er niet van weten en koos voor de Amsteloevers, Zuid-Oost, Sloterdijk of de Zuid-As. Het IJ had afgedaan, het tij keerde pas toen gekozen werd voor woonbestemming. Elk gebied kreeg een eigen karakter, voor elk eiland werd een apart stedenbouwkundig plan ontwikkeld. Zo tekende Jo Coenen het KNSM-eiland, Sjoerd Soeters het Java-eiland en Adriaan Geuze Borneo-Sporenburg. Het gebied werd met het stadscentrum en de ringwegen verbonden door de Piet Heintunnel van Ben van Berkel.

Er is in het Oostelijk Havengebied een spraakmakende architectuur ontstaan, die de stad een nieuw gezicht heeft gegeven en dat de aandacht trekt, ook in het buitenland. Het krijgt navolging in andere havensteden in Europa (Kopenhagen en Genua) en zelfs in China (Sjanghai). Er is een harmonie gevonden tussen de gebouwen die gebleven zijn en het oude karakter van de haven weerspiegelen en de nieuwbouw. De oude plattegrond van de haven werd gehandhaafd, er is geen bassin gedempt.

Uit die al monumentale huizenzeeën springen op elk eiland een paar markante gebouwen als ankerpunten op, Emerald Empire van Jo Coenen, de zwarte toren van Wiel Arets, het Piraeus-blok van de Duitse architecten Hans Kollhoff en Christian Rapp, de Y-Toren van Neutelings-Riedijk, het Pacman-gebouw van Koen van Velsen, het woonblok van Atelier Pro dat een heel bassin overkluist en de Walvis van Frits van Dongen van de Architecten Cie.

De stad kreeg hier de smaak van bouwen aan historisch water te pakken en ging verder, het IJsselmeer op, en ontwikkelde een nieuwe wijk, IJburg, op een archipel van zeven opgespoten eilanden tussen het Zeeburgereiland en Pampus. Binnenkort staan er de eerste huizen, over tien jaar wonen er 45 duizend mensen.

Het pontje keert van wal en steekt van Noord over naar het Java-eiland. Straks is het overbodig, als de Jan Schaeferbrug wordt geopend. Maar de bewoners van het nieuwe gebied willen er niet van af, die zijn ervan gaan houden.

De grote verrassing in de architectuur van het Oostelijk Havengebied zit in het slotakkoord, in de bruggen. Toen waren ze een verzoeking - de vloek van de roerganger. Nu bepalen ze, spectaculair, het gezicht van het nieuwe woongebied. Amsterdam heeft er een beeldvorm in proberen te vinden, een stadsvignet, zoals Rotterdam dat kreeg met de Erasmusbrug.

Lange tijd was er maar één nieuwe brug, een slanke witte overspanning in de Verbindingsdam van Hans van Heeswijk. Nu zijn er twaalf. Net als in het ontwerp-principe van de stedenbouw heeft elk eiland zijn eigen type brug. Het bassin tussen Borneo en Sporenburg wordt overspannen door twee bruggen van Adriaan Geuze. Ze zijn aan elkaar verwant, gebouwd uit hetzelfde materiaal en hebben gelijke constructieverhoudingen, maar zijn tegelijk totaal verschillend.

De bruggen van Geuze zijn vederlicht, ijl, elegant - de ultieme uitdrukking van de bestemmingsverandering van het gebied. De leuningen golven, snoeren in en dijen weer uit, in een mooi ritme. In strakke regelmaat steekt de verlichting eruit, in lantaarns die de vorm hebben van roofvogelkoppen. Geuze's bruggen hebben niets met het werken van toen te maken - laden en lossen - ze dienen maar een doel, flaneren. De een is nog functioneel, opgenomen in een fietsroute. De andere is uitsluitend ontworpen voor plezier. Hij klimt aan een kant steil omhoog, hoger dan de daken van de huizen op het eiland, biedt een panoramisch uitzicht op het hele gebied en de stad erachter, en golft dan zwierig naar beneden. Die brug is geen brug meer, maar een attractie.

De smalle grachten van het Java-eiland worden overbrugd door negen creaties van het Belgische kunstenaarspaar Rombouts-Droste. Ook zij hebben niets van de industriële haven, die hier ooit was en verwijzen ook niet naar andere, historische bruggen wat die van Geuze nog wel doen en waar je de Seinebruggen in Parijs in kunt zien schemeren en de Ponte di Rialto over het Canal Grande in Venetië. De Javabruggen verwijzen naar het imaginaire alfabet dat de ontwerpers ontwikkelden, een beeldschrift waarin elke letter staat voor een woord dat in zijn klank zijn betekenis verraadt, zoals loeien of sissen. Auto's kunnen er niet over, alleen voetgangers en fietsers, en zo hoppen we over de K van Kanteel, de I van Inham, de W van Wormstrepig, de E van Elleboog, de S van Slingering, de C van Curve en zo maar door. Taal overbrugt de afstand tussen mensen, is de achterliggende gedachte, maar die taal is te krullerig, de bruggen gaan in hun beeldspraak ten onder.

Het langgerekte dubbeleiland, dat Java- en KNSM-eiland samen vormen, wordt op de kop verbonden met de Oostelijke Handelskade door de 280 meter lange Jan Schaeferbrug, ontworpen door Ton Venhoeven, die aan de stadskant spectaculair dwars door het oude pakhuis De Zwijger breekt. De Schaefer is de grootste, en straks, de drukste brug van het gebied - een werkbrug voor dagelijks verkeer, waar auto's en bussen, voetgangers en fietsers over gaan. Hij ziet er alleen helemaal niet uit als een gewone verkeersbrug.

De nieuwe verbindingsbrug ligt prachtig laag op het water en is slank en licht, hoewel het wegdek breed is. In de vorm van de overspanning en de liggers zit een indruk van ingehouden kracht, van lenigheid zelfs, van een gestolde beweging. De ontwerper zelf zag er een hagedis in, en dan nog een soort dat razendsnel over het water schiet. De brug moet veel kunnen verduren, maar er is niets dat van druk en zwaarte spreekt of van massiviteit, wel van een ijzeren onbuigzaamheid. Hij bestaat ook uit meerdere bruggen, het deel voor voetgangers en fietsers splitst zich aan weerzijden af en vindt zijn eigen landingsplekken op de kaden. Twee delen in het middenstuk kunnen, als het nodig is, verwijderd worden, voor Sail bijvoorbeeld, en bieden dan een doorgang van 25 meter - dan wordt die zeemansvloek alsnog bezworen.

Verder naar het oosten ligt, in een uithoek van het Zeeburgereiland, de Enneüs Heermabrug, de eerste vrucht van een toekomstige architectuur die we verder alleen nog van de tekentafel kennen in de ontwerpen voor IJburg. De Heerma - 230 meter lang, 38 meter breed en 26 meter hoog - is net zo'n werkbrug als de Schaefer en biedt ruimte aan vier rijbanen, twee sneltramsporen, fiets- en voetpaden. Ook bij deze brug doet niets in zijn lijnen aan een klassieke verkeersverbinding denken. De brug, ontworpen door de Engelse architect Nicolas Grimshaw, bestaat uit twee geschakelde delen, met parallelle bogen die de brugdelen in een prachtige sierlijke golfbeweging omspannen. De brugbogen gaan omhoog en aan het eind weer omlaag, maar veel verder dan nodig. Ze schieten als een achtbaan de diepte in en met dezelfde snelheid weer omhoog en omspannen dan het volgende deel. De verbindingen in de overspanning zien er niet uit alsof ze gelast zijn, maar organisch gevormd - als een wervelstructuur, het karkas van een gestrande potvis. Hij heeft, net als de Schaefer twee verschillende gezichten, een in de rijrichting en een vanaf het water.

De Schaeferbrug vormt de bekroning van een bijzondere architectuur, de Heermabrug markeert het begin van een nieuwe fase. Ze zijn ook symbool voor het breken met een traditie van bruggenbouwen, die vroeger louter technisch was. Ze ontstijgen in hun vorm hun functie, en dat is het bijzondere aan hun architectuur. Ze geven hun achterland een gezicht, een karakteristieke herkenbaarheid, zoals in een ander stadsdeel of een dorp een historisch gebouw of een toren werkt. Ze hebben Amsterdam een nieuw silhouet gegeven.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden