De Betuwelijn ligt er, nu de treinen nog

Er is vanaf het begin voor gewaarschuwd: als de treinen bij de Duitse grens niet ongehinderd kunnen doorrijden, verliest de Betuwelijn een belangrijk deel van zijn aantrekkingskracht....

De 160 kilometer lange spoorlijn van Rotterdam naar de Duitse grens heeft de overheid 4,7 miljard euro gekost, een kleine 30 miljoen per kilometer. Dat bedrag zal nooit worden terugverdiend. Een spoorlijn hoeft ook niet rendabel te zijn om toch zijn nut te hebben. Als rentabiliteit in het verleden als criterium was gehanteerd, waren veel steden nooit op het spoorwegnet aangesloten.

Toch was het een veeg teken dat het bedrijfsleven er niets voor voelde geld te steken in het project. Het ging hier immers om een spoorlijn die exclusief was bestemd voor goederenvervoer van de Rotterdamse haven naar het Duitse achterland. Een terugkerende vraag in de soms hoogoplopende discussie was daarom wie er eigenlijk op de Betuwelijn zat te wachten.

Ogenschijnlijk is die vraag door de economische ontwikkeling beantwoord. Het goederenvervoer groeit explosief en draagt zo mede bij aan de toename van het aantal files. De Betuwelijn lijkt harder nodig dan ooit. Maar ook wanneer de capaciteit van de lijn straks volledig wordt benut, blijft het aandeel van het spoor in het totale goederenvervoer – nu 5 procent – bescheiden en daarmee ook de bijdrage die de Betuwelijn aan het verlichten van het fileprobleem en de druk op het milieu kan leveren. Een andere regelmatig gestelde vraag was daarom of niet veel meer milieuwinst had kunnen worden geboekt door hetzelfde bedrag in bijvoorbeeld het vervoer over water te investeren, nu goed voor bijna 40 procent van het goederenvervoer.

Bij de opening van de Betuwelijn werd terecht aandacht gevraagd voor de Europese dimensie van het project. Het wegvervoer veroorzaakt in heel Europa problemen. Dat vestigt de aandacht op een andere omstreden spoorlijn: de IJzeren Rijn, een in onbruik geraakte goederenspoorlijn die er al honderd jaar lag toen met de aanleg van de Betuwelijn nog moest worden begonnen. België zou deze verbinding met Duitsland graag heropenen. De belangen van de Antwerpse haven verschillen in dit opzicht niet van die van Rotterdam. Waar bij samenwerking beide havens reeds jaren geleden over deze spoorverbinding hadden kunnen beschikken, koos Nederland er mede uit concurrentieoverwegingen voor de boel te traineren.

Drie jaar geleden deed de commissie-Duivesteijn in opdracht van de Tweede Kamer onderzoek naar de besluitvorming rond grote projecten. De Betuwelijn kwam daaruit naar voren als een voorbeeld van bestuurlijke arrogantie. Breed levende twijfels over nut en noodzaak werden evenals alternatieven stelselmatig genegeerd. Het is geen reden te hopen dat de spoorlijn nu onbenut blijft. Maar reden tot juichen is er pas als de treinen daadwerkelijk gaan rijden.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden