DAF herrezen uit de as

niet alle maakindustrie in nederland is ten dode opgeschreven door de opkomst van de lagelonenlanden. Door slimme productiemethodes heeft truckfabrikant daf nu plaats voor maar liefst tweeduizend nieuwe technici....

Het kan verkeren. Truckfabrikant DAF was ooit de naamgever van een van de grootste massaontslagen in Nederland. Nu is hetzelfde bedrijf beheerder van een enorme vacaturebank.

In 1993 ging DAF failliet. In Nederland werden ruim vijfduizend mensen ontslagen zonder dat er enig sociaal plan bij kwam kijken. Buiten Nederland kostte het faillissement nog eens achtduizend mensen hun baan, het merendeel in Engeland.

Maar vorige week kondigde DAF aan de komende jaren juist tweeduizend mensen nodig te hebben, in vaste dienst. Nu al staan honderden vacatures open, vooral voor techneuten in vele variaties. Neem techneuten voor het motorentestlab. ‘Daar zijn tachtig banen te vergeven, terwijl er in deze discipline aan de Technische Universiteiten hooguit tien mensen afstuderen’, meldt een woordvoerder van DAF.

Bij de truckfabrikant werken nu alweer achtduizend mensen, in Nederland en België. Dat kunnen er binnen de kortste keren ruim tienduizend worden. Daarmee is DAF in de Lage Landen groter dan het ooit geweest is. Ook de gefailleerde fabrieken in Engeland zijn weer herrezen.

Hoe kan dat nou? Nederland is toch veel te duur voor de maakindustrie? Die ging toch naar Oost-Europa, of nog verder weg, naar de laagste-lonenlanden?

Dat is een misverstand. Trucks zijn zware dingen. Die laten zich niet goedkoop verschepen. Dat geldt ook voor onderdelen als motoren. Een truckfabriek vergt ook nogal wat investeringen. Verplaatsing is daarom duur, en productie in China dus niet per definitie goedkoper.

DAF toont ook aan dat truckproductie in het ‘dure’ Nederland en België zeer lucratief kan zijn. Ten tijde van het faillissement werden dagelijks tachtig trucks gemaakt. Nu zijn het er 182 en het moeten er driehonderd per dag worden. Daarvoor moet wel het marktaandeel van DAF omhoog. Mercedes heeft nu in Europa eenvijfde van de vrachtwagenmarkt in handen, MAN en DAF ieder 15 procent, gevolgd door Iveco, Scania, en Volvo. DAF wil het marktaandeel uitbreiden tot Mercedesniveau, en dus naar 20 procent gaan.

De productie bij DAF is volledig afgestemd op de vraag. Een truck wordt pas gemaakt als hij besteld is. Dat geldt ook de interne leveringen. Een motor wordt pas geleverd als die nodig is. Volgens DAF zit er drie tot vier uur speling tussen levering van de motor en plaatsing in de truck. De hele productie is afgestemd volgens de just in time managementprincipes. Dat gaat ook wel door het leven als ‘sociale innovatie’. Kwaliteit staat daarbij voorop, en uitval wordt geminimaliseerd. ‘De afgelopen vijf jaar zijn we jaarlijks 7 procent efficiënter gaan werken’, meldt DAF.

Krijgen de DAF-medewerkers daar niet een enorm opgejaagd gevoel van?

Blijkbaar niet. Althans, dat blijkt niet uit het ziekteverzuim dat met 4,5 procent op het landelijk gemiddelde ligt. Het aandeel uitzendkrachten en mensen met een tijdelijk contract schommelt tussen 20 en 30 procent, ook dat wijkt niet af van de rest van de industrie. Volgens DAF leidt de strakke productie juist tot grotere betrokkenheid van werknemers.

Waarom ging DAF in 1993 dan toch failliet?

DAF produceerde toen niet voor klanten, maar voor het parkeerterrein. Daar stonden de trucks te wachten op afnemers. Een voorraad kost geld, handenvol geld. Bovendien speelde DAF voor bank. Het had een eigen leasemaatschappij waarmee het de verkoop van eigen producten financierde. Een soortgelijke constructie was mede debet aan het faillissement van Fokker, dat andere massaontslag van de jaren negentig.

Kreeg DAF vleugels door de doorstart na het faillissement?

In zekere zin. Maar niet op zo’n cynische manier als bij een doorstart na een faillissement waarbij het doorgestarte bedrijf is verlost van schulden en andere financiële ballast en verder gaat met het jongste, goedkoopste personeel, liefst tegen gereduceerd loon. Wel was DAF verlost van de eigen ‘bank’. Banken, overheid, leveranciers en burgers – ‘Houd DAF op de weg’ – financierden de herstart. De helft van het personeel werd in 1993 na het ontslag weer aangenomen, een afspiegeling van de leeftijdsopbouw van het oude DAF. Bij vacatures hadden oud-medewerkers later voorrang. Toch blijft het wrang voor degenen die zonder sociaal plan op straat kwamen te staan, en geen nieuw werk vonden. Temeer omdat hun pensioen karig is, omdat DAF te weinig pensioenpremies had afgedragen. Maar daar staat de herrijzenis van een stukje Hollands Glorie tegenover.

Hoewel, Hollands Glorie. Drie jaar na de herstart nam de Amerikaanse truckfabrikant Paccar DAF Trucks over. Hollands Glorie in Amerikaans beheer, dus. Nog eens twee jaar later werd DAF Trucks via Paccar herenigd met het vroegere Engelse dochterbedrijf, Leyland DAF.

Leyland DAF maakt vooral lichtere, kleinere trucks. Maar ook elke dag 22 vrachtwagens volgens Eindhovens model, maar dan met het stuur rechts. Voor de Engelse markt, dus. Waarmee de dagproductie grote trucks nu al boven de tweehonderd ligt: 182 in Eindhoven en 22 in Engeland.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.