InterviewDaf-directeur Ron Borsboom

Daf-directeur: ‘Schrijf de verbrandingsmotor nog niet af’

Een verbod op verbrandingsmotoren waar diverse Europese landen nu voor pleiten, kan de klimaatdoelen juist schaden, stelt Ron Borsboom, directeur productontwikkeling bij Daf. Verbrandingsmotoren op waterstof zijn volgens hem een belangrijke optie om zwaar transport – goed voor tweederde van de CO2-uitstoot van het verkeer – over tien jaar te verduurzamen.

Daf-directeur Ron Borsboom: 'Verbrandingsmotoren op waterstof zijn heel aantrekkelijk en duurzaam voor de lange afstand.’Beeld rv

We spraken elkaar drie jaar geleden. Toen zei u: diesel blijft voorlopig de belangrijkste brandstof voor zwaar transport. Denkt u daar nog steeds zo over?

‘Eerlijk gezegd wel. Als je het hebt over de lange afstand, tenminste. Diesel is geschikt omdat het veel meer energie herbergt dan accu’s. Er is een goed distributienetwerk. Een tank is zo weer gevuld. Dat geldt allemaal niet voor accu’s.’

En diesels stoten CO2 uit. Trucks op accu’s zijn veel klimaatvriendelijker. Waarom zet Daf daar niet vol op in?

‘Dat doen we. We hebben net een nieuwe accutruck gelanceerd die twee keer zo ver komt: tweehonderd kilometer. Maar dat is nog niet genoeg voor de lange afstand, zeker als je kijkt hoeveel tijd het kost een accu weer bij te laden. Daarbij maak ik me zorgen of het elektriciteitsnet straks in staat is de enorme hoeveelheden stroom die nodig zijn op de juiste plaats te krijgen. Daar is nog geen solide plan voor.’

Bent u niet te somber? U klinkt als de autoindustrie die een jaar of zes geleden nog beweerde dat de diesel een mooie toekomst had. Zie wat daar is gebeurd.

‘Ik ben realistisch. Het tempo waarin de ontwikkelingen gaan is minder revolutionair dan nu lijkt. Onze e-trucks rijden in stedelijke gebieden, voor lokale distributie. Daar zijn accu’s geschikt. Op basis van wat we hebben geleerd de afgelopen jaren is besloten de capaciteit van de accu's te verdubbelen, waardoor de klant langer op een lading kan rijden. Opladen duurt dan ook langer, maar voor de manier waarop deze trucks worden gebruikt, past dit beter.

‘De vergelijking met personenauto’s is lastig, omdat er een groot verschil is. Auto’s maken meestal weinig kilometers per dag en staan een groot deel van de tijd stil. Dan kan de accu opgeladen worden. Trucks die internationaal rijden, maken juist veel kilometers en hebben weinig stops.’

Dus uw trucks gaan straks niet op accu’s naar Italië? Hoe dan wel? Brussel eist dat vrachtwagens 15 procent minder CO2 uitstoten in 2025 en 30 procent in 2030. Dat lukt niet met diesel.

‘Met alleen diesel lukt dat inderdaad niet. We zien een waaier aan oplossingen. Wat bijvoorbeeld helpt: trucks mogen van Brussel langer en zwaarder worden. Dat betekent dat het gebruik van nieuwe technologie, die meestal zwaarder is, straks niet ten koste gaat van het laadvermogen. Als je vanwege die zware accu’s minder lading mee kunt nemen, ga je op twee fronten achteruit. Dat zou sneu zijn.

‘Om minder uit te stoten maken we onze trucks verder aerodynamischer, aandrijflijnen worden efficiënter, de dieselmotor kan nog wat beter, we kijken naar minder rolweerstand door betere banden. Al die stappen rijgen we aaneen tot een integrale oplossing.’

Wat u schetst doet Daf al decennia. Maar met elk jaar een procentje zuiniger gaat u het niet redden.

‘We zullen moeten versnellen naar gemiddeld 2,5 procent per jaar. Na 2025 moet het zelfs naar 3 procent per jaar. Dat is heel ingrijpend. Maar om het doel te halen, kun je niet aan één knop draaien. We moeten een heel orgel bespelen.’

Rond de stad gaat het lukken met accu’s. Maar de lange afstand is verantwoordelijk voor ruim tweederde van de CO2-uitstoot. Daar is de grootste winst te boeken. Als accu’s hier geen optie zijn, wat dan wel?

‘Een optie is waterstof. Al moeten we nog even het probleem oplossen hoe we genoeg groene waterstof kunnen opwekken. En de energiedichtheid van waterstof is lang niet zo hoog als diesel. Voordeel is wel dat waterstof sneller getankt kan worden dan stroom.

‘De brandstofcel (die waterstof omzet in elektriciteit, red.) heeft onze warme belangstelling. Maar ook die heeft nadelen: deze technologie is zwaar. Distributie van waterstof is een probleem, net als koeling van de aandrijving. Daarom kijken we naar gebruik van waterstof in een verbrandingsmotor. Door waterstof te verbranden, zoals je nu diesel verbrandt, worden veel problemen opgelost. De warmtehuishouding van de verbrandingsmotor is al op orde, als de waterstof een beetje vervuild is, is dat niet erg, en op de lange afstand is de efficiency van een verbrandingsmotor vergelijkbaar met een brandstofcel. En vergeet niet: in Europa bestaat veel kennis over verbrandingsmotoren. Het onderhoud is geen probleem en deze motoren zijn enorm betrouwbaar. Daar willen we groot op inzetten.’

Er is alleen een probleem: diverse lidstaten willen na 2030 een ban op verbrandingsmotoren.

‘Laten we dat alsjeblieft niet doen. Verbrandingsmotoren op waterstof zijn heel aantrekkelijk en duurzaam voor de lange afstand.’

Flauw misschien, maar uw pleidooi doet denken aan de gaskousjesindustrie die anderhalve eeuw geleden verklaarde dat de gaslantaarn een mooie toekomst had. Overal ter wereld doemen nieuwe bedrijven op die emissieloze trucks bouwen. Zit u niet teveel vastgeklonken aan technologie die u al tachtig jaar gebruikt?

‘Zeker niet. We lopen voorop met accutrucks en we zijn volop bezig met hybridetrucks in tests met klanten. Maar we moeten realistisch zijn. De CO2-normen zijn ambitieus en we staan erachter, maar laat het aan de industrie om met oplossingen te komen. Welke de beste zijn, weet ik niet. Maar een verbod op verbrandingsmotoren zou een jammerlijke vergissing zijn.

U hebt niet veel tijd meer.

‘De ontwikkeling van een nieuwe truck duurt zes jaar. Dus over ongeveer twee jaar moeten we bepalen op welke technologie we gaan inzetten.’

Dat kan zomaar de oude, vertrouwde verbrandingsmotor zijn.

‘Ik zeg nadrukkelijk niet: de dieselmotor. Maar verbrandingsmotoren op waterstof zijn kansrijk. Gaat deze technologie winnen? Dat weten we nog niet. Wat ik wel weet: we bouwen samen met ons moederbedrijf Paccar honderdduizend trucks per jaar. Die moeten lang meegaan, goed te onderhouden zijn, altijd werken, in elk klimaat, van ijskoud Alaska tot de hitte van Zuid-Spanje. Straks moet een groot deel emissievrij zijn. Het vergt nog wat huiswerk om te kijken wat werkt. Maar schrijf de verbrandingsmotor nog niet af.’

Duurzame diesel

Naast waterstof zijn duurzame brandstoffen een optie, zegt Borsboom. Een mooi voorbeeld is HVO (Hydro-treated Vegetable Oil), een biodiesel die gewonnen wordt uit plantaardige oliën en afvalvetten – zonder invloed op de voedselproductie. Voor de toekomst kijken we naar ‘Power-to-Liquid’. Daarvoor wordt CO2 uit de lucht gehaald en weer met waterstof gecombineerd tot een synthetische diesel. Met HVO en Power-to-Liquid kunnen ook bestaande motoren in een klap een stuk klimaatvriendelijker worden, stelt de Daf-directeur. ‘Want er rijdt nog heel lang heel veel rond met een dieselmotor’, aldus Borsboom. ‘Daarom zijn die ontwikkelingen op het gebied van brandstoffen voor ons zeer interessant.’

MEER LEZEN

De dieselmotor heeft ineens goede kansen in de duurzame toekomst

Waterstof als schone brandstof zit in de lift: de Europese Commissie presenteerde onlangs een strategie voor waterstof. Centrale vraag: kan dit helpen het zware transport, zoals trucks, duurzaam te maken? De vertrouwde dieselmotor kan helpen.

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden