Reportage Taxi-oorlog New York

Concurrentie van Uber drijft taxichauffeurs New York tot wanhoop: zes pleegden zelfmoord

New York kampt met zelfmoorden onder taxichauffeurs. De reden: de explosieve toename van het aantal Uber- en Lyft-taxi’s in de stad. De apps beconcurreren reguliere taxi’s en verergeren het verkeersinfarct in New York. Woensdag vergadert de gemeenteraad over maatregelen.

Tijdens een demonstratie in New York betogen reguliere taxichauffeurs voor het beteugelen van Uber en andere vervoersapps. Beeld Getty Images

Wilt u dit verhaal liever beluisteren? Hieronder staat de door Blendle voorgelezen versie.

Het altaartje in het kantoor van de Taxi Workers Alliance, de taxivakbond in New York, is minimaal. ‘We zullen jullie herinneren’, staat er in rode letters boven een papier met daarop zes namen. Met zwarte klustape is er een witte roos bijgeplakt en een plastic guirlande omheen gedrapeerd. Krantenknipsels hebben koppen als ‘Dood & Taxis’ en ‘Chauffeur Gedwongen tot Zelfmoord’. Op een foto staat een heer in een trots pak naast zijn glimmende auto. Douglas Shifter, heet hij. Een van de zes namen.

Taxirijden was een dodelijk beroep in de stad, de afgelopen maanden. Zes chauffeurs pleegden zelfmoord, daartoe gedreven door de dalende opbrengsten. Sommigen van hen gaven expliciet de schuld aan de enorme toevloed van Ubers en Lyfts en andere app-concurrenten in de stad. ‘Ik wil geen slaaf meer zijn die voor een hongerloontje werkt’, schreef Shifter (60) in februari op zijn Facebookpagina, en schoot zich voor het stadhuis door zijn hoofd.

Het was de laatste druppel. Afgelopen jaar liep het verkeer in de straten van Manhattan steeds vaker vast, door alle Ubers en aanverwanten die daar rondrijden op zoek naar passagiers – de gemiddelde snelheid is nu 7,5 kilometer per uur. Nu bleken de apps ook dodelijke slachtoffers te kunnen maken.

Woensdag stemt de gemeenteraad van New York over een voorstel om de vrije jongens uit Silicon Valley aan banden te leggen. Een jaar lang geen nieuwe Ubers, om eens goed uit te zoeken wat voor effect die op het vervoer in de stad hebben.

De chauffeurs hebben de volgende eisen: een limiet aan het aantal Ubers, een minimumtarief voor alle chauffeurs, een groter percentage van de opbrengst naar de chauffeurs, en niet naar Uber, en vooral een gelijk speelveld. Beeld AFP

De taxi-apps verzetten zich hevig. Uber heeft de afgelopen weken miljoenen gestoken in een pr-campagne die moet laten zien hoe goed het bedrijf is voor de stad. Het bedrijf heeft duizenden klanten gebeld (wie de app gebruikt, levert zijn persoonsgegevens uit aan Uber), met de vraag of zij raadsleden kunnen bellen om hun te kennen te geven dat ze zonder Uber niet verder kunnen. In de app zelf doemen ook waarschuwingen op. ‘Sommige voorstellen (van de gemeenteraad) zijn de moeite waard, maar andere zullen Uber duurder en minder betrouwbaar maken – en New Yorkers ernstig benadelen voor wie het openbaar vervoer geen optie is’, zo staat er te lezen op de kaart in de app. ‘Zeg tegen de gemeenteraad dat ze je toegang tot betrouwbaar vervoer niet mogen beperken.’

Het is een nieuwe slag in de strijd tussen stadsbestuurders die de belangen van al hun bewoners moeten afwegen, en de disrupters uit Californië die hun eigen belang voorop stellen. Het is een strijd die niet alleen in New York wordt uitgevochten, dat als eerste Amerikaanse stad de taxi-apps aan een plafond wil onderwerpen, maar ook in Londen, Parijs en Amsterdam. De strijd wordt niet alleen gevoerd met taxi-apps, maar ook met het even vrijgevochten Airbnb – een andere innovatie die complete steden kan ontwrichten.

‘Uber heeft vijf jaar onbelemmerd mogen opereren, en het resultaat is een verpletterende race naar de bodem en economische wanhoop voor honderdduizend rijders’, zegt Bhairavi Desai, de vrouwelijke en rijbewijsloze voorzitter van de taxibond. Ze vecht evenzeer voor de Uber-chauffeurs, die vaak onder het bestaansminimum leven, als voor de mannen in de gele en groene taxi’s die door de laaggeprijsde concurrentie het onderspit delven. Aan de muur van het hoofdkwartier hangen de eisen van de chauffeurs. Een limiet aan het aantal Ubers. Een minimumtarief voor alle chauffeurs. Een groter percentage van de opbrengst naar de chauffeurs, en niet naar Uber. Een gelijk speelveld, vooral ook.

Want de gewone taxi’s moeten aan allerlei regels voldoen, terwijl Ubers kunnen doen en laten wat ze willen, zegt Khaledul Anowar, een dertiger die zes jaar geleden begon met taxirijden. Hij rijdt in een groene taxi: wat betekent dat hij vooral bedoeld is voor de stadsdelen Brooklyn, Queens en de Bronx. Hij mag wel passagiers afzetten in Manhattan, maar geen nieuwe oppikken. Een gele taxi heeft meer rechten in het lucratieve Manhattan, maar gele taxi’s hebben wel de beruchte ‘medaillon’ nodig, die ze vaak voor honderdduizenden dollars of zelfs meer dan een miljoen, op de top in 2014, hebben aangeschaft. Een Uber mag overal passagiers oppikken, en heeft nooit hoeven investeren in een duur medaillon.

Die medaillons, bedacht in de jaren dertig, waren bedoeld waren om het aantal taxi’s te limiteren. Er zijn nu 13 duizend taxi’s met medaillons. Maar er zijn nu 65 duizend Ubers en consorten.

Raadslid Brad Lander tijdens de demonstratie bij City Hall. Woensdag stemt de gemeenteraad van New York over een voorstel om de vrije jongens uit Silicon Valley aan banden te leggen. Een jaar lang geen nieuwe Ubers, om eens goed uit te zoeken wat voor effect die op het vervoer in de stad hebben. Beeld Getty Images

Anowar heeft de opkomst van de Ubers aan den lijve ondervonden. ‘Ik verdien per uur nog maar de helft van wat ik vroeger verdiende’, zegt hij. Tot vorig jaar haalde hij zo’n 250 dollar omzet per dag, met acht uur werken. Nu haalt hij als hij geluk heeft 180 dollar op, waarvoor hij elf uur achter het stuur zit. En dat zes dagen lang. ‘Dat is maximaal. Mijn vrouw en dochtertje willen me ook nog zien. Als het zo doorgaat, dan stop ik ermee.’

Van het geld houdt Anowar ongeveer tweederde over, na aftrek van belasting en kosten voor de auto, benzine en het onderhoud. Hij heeft nog geluk. Gele-taxichauffeurs moeten ook nog hun medaillon afbetalen, waarvoor ze zich diep in de schulden hebben gestoken. ‘Het maakte hem depressief, het irriteerde hem en het maakte hem boos’, zei Gabriel Ochisor tegen The New York Times. Zijn vader hing zich in maart in zijn garage in Queens op.

De Uber-chauffeurs zijn niet veel beter af. Die moeten ook nog 25 procent afdragen aan de bazen in Silicon Valley, en aan hun aandeelhouders. Volgens een recent onderzoek verdient 85 procent van de Uber-chauffeurs minder dan het minimumloon van 15 dollar. Een op de vijf krijgt voedselbonnen.

Uber en Lyft hebben een felle campagne gevoerd tegen de beperking van het aantal taxi’s. Ze zeggen de buitenwijken beter te bedienen en minder te discrimineren dan gewone taxichauffeurs. Maar ze zijn fel tegen een minimumloon voor chauffeurs. Hun standpunt: hoe meer auto’s er zijn, hoe beter dat is voor de klant. Wel hebben ze een steunfonds van 100 miljoen voorgesteld om gewone chauffeurs met de medaillonmolensteen te helpen.

Drie jaar geleden stelde de New Yorkse burgemeester Bill de Blasio ook al een Uber-plafond voor. Dat werd toen weggeblazen door Uber, dat een speciale ‘Blasio-view’ voor de app maakte waarop de Ubers van de kaart verdwijnen. Nu, na de zelfmoorden, lijkt het plan van de burgemeester meer kans te maken.

Als je baas een app is: het leven van een Uber-chauffeur

Jeroen van Bergeijk liet zich een jaar geleden omscholen tot taxichauffeur en reed vijf maanden voor het omstreden bedrijf.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.