Concorde was bij de eerste vlucht al verouderd

In oktober valt het doek voor de Concorde. Het enige supersonische passagiers-vliegtuig is nooit echt rendabel geweest. Een retourtje Londen - New York à raison van ruim elfduizend euro bleek veel zakenreizigers te gortig....

Het verhaal gaat dat maar twee van de zestien Concordes die ooit zijn gebouwd, rendabel zijn gebleken. Nee, het zijn niet de toestellen die nog vrijwel dagelijks pendelen van Parijs of Londen naar New York. Het zijn de twee supersonische vliegtuigen die op de luchthavens Le Bourget en Duxford (Engeland) zijn geparkeerd als onderdeel van een vliegtuigexpositie.

Het grapje circuleert in luchtvaartkringen als verklaring voor de versnelde beëindiging van het geldverslindende prestige-project van de Franse en Britse regeringen. De Concorde haalt niet de VUT in 2007, noch de geplande pensionering in 2009, maar zal in oktober al stoppen met de dagelijkse transatlantische vluchten.

Donderdag besloten British Airways en Air France, na lang wikken en wegen, dat de Concorde in oktober zijn laatste commerciële vlucht zal maken. Bedrijfseconomische redenen hebben daarbij de doorslag gegeven, verklaarde bestuursvoorzitter Jean-Cyril Spinetta van Air France: 'De verslechterende economische situatie leidde tot een afname van het zakenverkeer. Bovendien zijn de onderhoudskosten sterk gestegen. De exploitatie van de Concorde is daardoor een structureel verlieslatende onderneming geworden.'

De laatste weken kwam het regelmatig voor dat er met slechts enkele tientallen passagiers van New York naar Parijs werd gevlogen. Vooral Air France kreeg zo de afwijzende houding van de Franse regering ten opzichte van de oorlog in Irak op zijn brood.

Maar ook British Airways (BA) kampte met tegenvallend passagiersaanbod. Van de vijf luchtwaardige toestellen die de maatschappij bezit, waren er slechts twee beschikbaar voor de dagelijkse dienst op New York. Drie toestellen worden momenteel aangepast aan de nieuwe anti-terrorisme-eisen van de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten, zodat BA voor de zekerheid maar de helft van de honderd beschikbare plaatsen verkocht. Hierdoor zou er bij uitval van een vlucht voldoende gelegenheid zijn de passagiers elders onder te brengen.

De plannen voor het Frans-Britse toestel werden ontwikkeld in 1955. Het vliegtuig is uitgerust volgens de technische inzichten uit de jaren zestig. Door politieke maar vooral financiële tegenslag maakte het zijn maiden voyage pas in 1976. In feite waren het concept en de technische uitrusting toen al verouderd.

De conceptie bleek een misverstand. Het toestel bleek een geweldige lawaaimaker. In de VS was het vliegtuig aanvankelijk uitsluitend welkom op Dulles Airport, ver weg van Washington. Ook was de Concorde een ongelooflijke kerosineverbruiker; aan het taxiën alleen al gaat duizend kilo kerosine op, en een uurtje vliegen kost al gauw 25 duizend euro. Erg onderhoudsvriendelijk bleek de machine ook niet: tegenover elk uur in de lucht, staan acht uur onderhoud aan de grond, het dubbele van de tijd die een Airbus gemiddeld in de hangar staat.

Voor de zakenreiziger was het zo mooi bedacht: vliegen met de snelheid van tweemaal het geluid. In minder dan drie uur van Londen naar New York, waardoor de passagiers eerder op hun afspraak in hartje Manhattan konden zijn, dan ze van Heathrow Airport waren vertrokken. Maar de ticketprijs van elfduizend euro voor een retourtje, bleek maar voor weinigen op te wegen tegen de paar uur tijdwinst die werd bereikt.

Het toestel, met zijn nog steeds moderne ranke lijnen, werd eerder een lieveling van de jetset, van sjeiks, prinsen en popsterren, die zich aan boord konden laven aan kreeft met champagne en een eersteklasbediening. De eerste vluchten - de Britten vertrokken naar Bahrein, de Fransen naar Rio de Janeiro - bleken een voorbode van deze lotsbestemming te zijn.

Dat het toestel ooit van de grond is gekomen, mag vooral een wonder van politiek doorzettingsvermogen heten. Het samenwerkingsverband tussen de staatsondernemingen Aerospatiale en British Aerospace, dat in 1962 besloot de toestellen te bouwen, had ernstig te lijden onder de geldingsdrang van zowel de Britten als de Fransen. Over letterlijk alles moest op hoog politiek niveau worden overlegd, en over letterlijk alles bleek men het oneens.

Zo werd het gesteggel over de naam pijnlijk duidelijk toen het eerste toestel werd gepresenteerd met daarop in fiere letters: 'Concorde', terwijl eerder aan Britse journalisten een prototype was getoond met daarop, in het Engels: 'Concord'. De Britse minister van Technologie had er een harde dobber aan dat weer recht te breien: de E van Excellent, de E van Engeland en de E van Europa.

Intussen hadden de technici in Filton de grootste moeite de specificaties van die idiote Fransen te begrijpen, waar men niet in ponden, gallons, inches en voeten rekenden, en waar zelfs de schroefdraad de andere kant op draait.

De Britse zakenkrant Financial Times omschreef de telkens hogere bouwkosten als 'faraonisch', en het Franse congreslid Servan Schreiber sprak in 1971 zelfs van 'een industrieel Vietnam'. Er werden zestien toestellen gebouwd, waarbij de laatste vijf voor een symbolische franc, respectievelijk pond, naar de beide luchtvaartbedrijven gingen. Geen enkele andere maatschappij wilde ze hebben.

Het supersonische toestel werd uiteindelijk commercieel verslagen door een langzamer vliegtuig: de succesvolle Boeing 747.

Van de Concorde is nooit een tweede generatie verschenen, en dat verklaart ook de hoge onderhoudskosten: sommige reserve-onderdelen zijn er eenvoudig niet, zodat er inmiddels een minivloot 'donortoestellen' is, die zo nodig gekannibaliseerd kunnen worden.

De museumwereld heeft al belangstelling getoond voor de laatste modellen. Zodat het Concorde-project over enkele tientallen jaren wellicht alsnog met een batig saldo kan worden afgesloten.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.