Analyse Elektrische auto

Betekent de opkomst van de elektrische auto het einde voor het garagebedrijf?

Garagebedrijven krijgen het zwaar. Door de komst van onderhoudsarmere elektrische auto’s en private lease leveren reparaties steeds minder op. ‘De ondernemer die denkt ‘het zal wel’, gaat het niet redden.’

Monteurs aan het werk in de garage van Guido van der Spek in Soesterberg. Beeld Marcel van den Bergh/de Volkskrant

Zes liter motorolie voor ruim honderd euro; wie een blik werpt op de onderhoudsrekening van de auto, krijgt na een kleine schrik tegelijk ook een blik op de problemen waar de garage- en dealerbranche mee worstelt: motorolie, filters, vloeistof voor de radiateur, bougies, zijn kostbare onderdelen. Onderdelen die een elektrische auto niet nodig heeft. Met de opmars daarvan dreigen garagebedrijven daarom een flink deel van hun inkomsten te verliezen. ‘Op olie verversen zit nu een relatief hoge marge voor autodealers. Onderhoud is goed voor een beperkt deel van de omzet, maar bijna 40 procent van de winst’, zegt Sonny Duijn, sectoreconoom Retail en Leisure bij ABN Amro. Boven de branche hangt dus een dreigend zwerk.

Bovag komt tot dezelfde slotsom. Doordat e-auto’s minder complex zijn, is de ‘onderhoudsbehoefte’ de helft minder, concludeert een vorig jaar uitgevoerd onderzoek naar de opkomst van de e-auto. Onderhoud aan de ‘aandrijflijn’, motor en versnellingsbak, is zelfs 75 procent lager. Alleen aan banden valt meer te verdienen, omdat die door het hogere gewicht en grotere trekkracht van e-auto’s 10 procent sneller zullen slijten. ‘Een doekje op de wonde’, noteert het rapport. Verder zal de komst van de e-auto ‘grote negatieve invloed hebben’ op de omzet van dealers en garagebedrijven, aldus de studie, die de voorspellingen illustreert met grafiekjes waarin angstwekkend lange rode balkjes de verwachte omzetdalingen illustreren.

Showroom

Voorlopig is er nog niet zo veel aan de hand. In Nederland rijden nu ruim 47 duizend volledig elektrische auto’s rond. Een schijntje op het totaal van ruim 8,5 miljoen, maar hun aantal groeit snel; vorig jaar verdrievoudigden de verkopen. In 2030 wil het kabinet dat er geen brandstofauto’s meer worden verkocht.

Meer slecht nieuws: de e-auto is niet de enige bedreiging voor de klassieke dealer en garagist. Ook gewone diesel- en benzinewagens hoeven minder vaak naar de garage, doordat ze technisch steeds beter worden. En de automobilist verandert. ‘Ruim driekwart van de consumenten die een nieuwe auto willen kopen, hebben zich online voorbereid’, zegt Duijns collega en sectorbankier Retail Henk Hofstede. ‘Het aantal showroombezoeken per nieuwe auto is hierdoor gedaald van gemiddeld zes naar circa een.’

Het gevecht om de klant begint online en het is de vraag of elke dealer hierin kan meegaan. Op termijn zullen consumenten hun auto volgens Hofstede vaker rechtstreeks bij de fabrikant kopen: ‘Iets wat we in retail al zien gebeuren.’

Daarnaast kiezen steeds meer consumenten voor private lease, waarbij een auto niet meer bij een dealer of garagebedrijf wordt gekocht, maar voor een vast bedrag per maand wordt gereden. Vorig jaar groeide deze markt met 46 procent, volgens cijfers van de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA). Private lease biedt autobedrijven de kans meer nieuwe auto’s te verkopen die vaker langskomen voor geregeld onderhoud, maar de marges op dat onderhoud zijn kleiner.

Naast een strijd om de klant, tekent zich ook een gevecht om data af. Auto’s worden steeds meer rijdende computers met honderden sensoren die constant gegevens verzamelen om eventuele problemen te registreren. Om de boordcomputers te kunnen uitlezen, is kostbare apparatuur nodig. Merkdealers kunnen dit soort apparatuur via de fabrikant afnemen, maar voor universele autobedrijven is dat een stuk lastiger. Die krijgen immers allerlei merken langs en moeten veel meer apparatuur aanschaffen om al die data te kunnen uitlezen. En soms komen er dan alsnog onbegrijpelijke foutcodes uit en moet een naburige dealer de auto uitlezen.

Relaties tussen beide partijen zijn over het algemeen goed, zegt Tom Huyskens van Bovag. ‘Ze hebben elkaar nodig.’ Zo kunnen dealers ingeruilde merkvreemde occasions vaak slijten aan een garagebedrijf in de buurt, die op zijn beurt dus vaak weer langskomt voor onderdelen. ‘Maar ideaal is het niet als je als vrije ondernemer afhankelijk bent van anderen’, aldus Huyskens.

Lokale held

Dealers kunnen nu nog vaak profiteren van hun rol als lokale held, zegt Hofstede van ABN Amro. Ze zijn vaak geworteld in de gemeenschap, iedereen kent ze en buurtgenoten gunnen hun het onderhoud van hun auto. Maar ook deze rol dreigt te veranderen. Dealers worden samengevoegd om efficiënter te werken. Op zich is dat niks nieuws: in 1990 waren er in Nederland nog 4.500 dealervestigingen, nu zijn dat er nog maar zo’n tweeduizend, met enkele honderden eigenaren. En het einde is nog niet in zicht. Daarnaast neemt het contact met de lokale held af doordat onderhoud vaker ‘over the air’ gebeurt. Nieuwe auto’s zijn vaker constant online, waardoor up­dates waarvoor de klant vroeger naar de werkplaats moest, nu ’s nachts automatisch worden gedaan via internet.

De monteur wordt sowieso steeds meer een ict’er, zegt Duijn. Het is de vraag of elk bedrijf zich zo’n dure ict’er kan veroorloven – als ze er überhaupt al zijn. Opleidingen onderkennen het probleem, ‘maar denken en handelen zijn twee dingen’, zegt Huyskens. Al doen veel studenten aan de mbo’s vaak praktijkervaring op in werken-en-lerentrajecten waarbij ze vier dagen in de werkplaats staan en een dag naar school gaan. ‘Die zien de nieuwe technologie al in het veld.’

‘Ik zie het somber in voor de onder­nemer die denkt: het zal allemaal wel’, zegt Huyskens. ‘Die zal het niet redden.’ De buurtgarage die opereert onder familienaam moet volgens hem goed bedenken wat de koers wordt. Die toekomst kan best liggen in auto’s met een ouderwetse verbrandingsmotor. De eerste grote golf elektrische auto’s zal de universele garagist pas over een jaar of zes tot tien bereiken, denkt Bovag, omdat nieuwe auto’s doorgaans door de merkdealer worden onderhouden. Huyskens: ‘Zelfs als alle vierhonderdduizend nieuwe auto’s in 2030 volledig elektrisch zijn, rijden er dan nog miljoenen auto’s op benzine of diesel.’ Die auto’s hebben allemaal onderhoud nodig, moeten olie wisselen, filters vervangen en bougies. ‘Dat blijft nog wel even bestaan.’

Polestar, een dochtermerk van Volvo dat elektrische auto’s maakt, introduceerde deze week zijn eerste elektrische auto, de Polestar 2. De nieuwkomer, die de concurrentie wil aangaan met Tesla’s Model 3, zal niet bij bestaande dealers worden verkocht; klanten kunnen de auto louter online bestellen. Wel komen er showrooms in grote winkelstraten. De productie begint in 2020 en Nederland is een van de eerste landen waar de nieuwe auto geleverd wordt. Tesla kondigde vrijdag een prijsverlaging aan van zijn Model 3. Die is vanaf nu in de VS te koop voor 35 duizend dollar. Ook Tesla gaat zijn auto's alleen nog maar online verkopen; het concern sluit het merendeel van zijn showrooms. Beeld Polestar

 ‘Beter dan de computer’

Gebrek aan lef kan Guido van der Spek, ­eigenaar van Carrec Technocenter in Soesterberg, niet worden verweten: hij nam het revisie- en onderhoudsbedrijf over in 2008, midden in de economische crisis. De zaak was failliet en aan de diensten van Van der Spek, destijds actief in werving en ­selectie, was minder behoefte. ‘Ik weet dat in slechte economische tijden meer behoefte ontstaat aan reparaties en minder aan nieuwkoop’, zegt hij in de werkplaats waar diverse ‘youngtimers’ (iets oudere ­auto’s) voor onderhoud staan opgesteld. ‘Ik kon schoen­maker worden, maar daarvan heb ik helemaal geen verstand.’ Dus werd het een revisiebedrijf.

Van der Spek zag al snel dat concurreren op prijs niet de ­beste strategie was. Wel het stellen van de juiste diagnose van een probleem waarmee de klant bij de gewone dealer niet terechtkan. Daar leidt de computer de monteur naar een diag­nose. Dat leidt niet altijd tot de oplossing. Het is weleens gebeurd dat een klant met een tik in de motor bij Carrec kwam. De dealer zei dat er niks aan scheelde, omdat de computer niks vond. ‘Terwijl er duidelijk sprake was van een uitgelopen lager.’ Een ‘ouderwetse’ monteur vond het probleem snel, de motor werd gereviseerd. ‘Dat was niet goedkoop, maar de klant was tevreden.’ En kwam terug.

Van der Spek gebruikt het internet nadrukkelijk als manier om nieuwe klanten te werven. Wekelijks komen 250 onlineformulieren binnen van potentiële klanten met een vraag. Die worden allemaal beantwoord. ‘Indien nodig verwijzen we door en soms verkopen we nee’, zegt Van der Spek. Klanten vinden dat prettig. Vroeg of laten komen ze terug, weet hij.

‘Ik verdien mijn geld allang niet meer voornamelijk met onderdelen, veel meer met advies.’ Voor een diagnose betaalt de klant bij Carrec. ‘Maar dan weet je precies waar je aan toe bent en worden er niet nodeloos onderdelen vervangen. Is uiteindelijk goedkoper.’

Of de toekomst elektrisch is, moet blijken, denkt Van der Spek. ‘Ik weet nog niet waar het heen gaat.’ Al is de Tesla Model S die hij onlangs op bezoek kreeg, een opvallende voorbode van die mogelijke toekomst. ‘Die auto had 270 duizend kilometer gelopen. De ­eigenaar reed 90 duizend per jaar en had in drie jaar nog geen 3.000 euro aan onderhoud uitgegeven. Die wagen stond er prima bij.’

Om ook in de toekomst aan de miljoen euro omzet te ­komen die Carrec nu boekt, moeten er dus heel wat Tesla’s langskomen, grijnst Van der Spek.

Toch maakt hij zich ­weinig zorgen. ‘Ik heb me altijd aangepast en er zal altijd werk blijven’, weet hij. En om de toekomst alvast een beetje te omarmen, laat hij binnenkort een laadpaal tegen de muur plaatsen. ‘Om te laten zien dat ook deze klanten welkom zijn.’

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.