Interview Ben Smith

Ben Smith: ‘Van KLM een B-merk maken? Waarom zouden we dat doen?’

Ben Smith: ‘Ik sta zeker open voor overnames’ Beeld Getty Images

Ben Smith kwam naar Air France-KLM, zag en overwon – dat laatste met moeite. Nu het vertrouwen tussen Nederland en Frankrijk hersteld lijkt, de Franse bonden zijn getemd en het eerste achterstallige onderhoud is uitgevoerd kan de Canadese baas naar de toekomst kijken.

De geschiedenisboekjes zullen leren of het nog botert, weer botert of nooit heeft geboterd tussen Ben Smith, topman van Air France-KLM, en Pieter Elbers, de man aan het roer bij KLM. De Canadees Smith nam veertien maanden terug het roer over bij het Frans-Nederlandse concern. Sindsdien is er geen week voorbijgegaan zonder berichten, en nog vaker geruchten over een vete tussen de topmannen. Het leek wel Game of Thrones, maar dan in de lucht.

Het gekibbel bereikte het kookpunt in februari toen de Nederlandse regering stiekem voor 774 miljoen euro aan aandelen in de luchtvaartcombinatie kocht. Dat belang van 14 procent moest voorkomen dat de Fransen KLM en Schiphol zouden uithollen, klonk het in Den Haag. Het chagrijn in Parijs over deze beurscoup was groot. Er werd een werkgroep opgezet om de plooien glad te strijken.

Er moet nog veel worden gladgestreken, bleek begin vorige maand uit uitlatingen van Martin Vial, de regeringscommissaris die waakt over de Franse staatsbelangen in bedrijven. Hij opperde dat de machtsverhoudingen in Air France-KLM door de Hollanders uit balans zijn gebracht, door een aandeel in de holding te nemen naast het belang in KLM dat ze al hadden. Zo kan een internationale onderneming niet werken, aldus Vial. Zijn gemopper leidde prompt tot Haagse Kamervragen – wéér.

Animositeit tussen zijn twee grootste aandeelhouders – ook nog eens regeringen. Ligt Smith (48) daar ’s nachts wakker van? Als de ceo van Air France-KLM bezorgd is, weet hij dat goed verborgen te houden. In het Air France-KLM-kantoor in het hart van Parijs, op een steenworp afstand van de Eiffeltoren, ziet Smith de zonnige kant: ‘Beide aandeelhouders hebben zich achter onze strategie geschaard. Meer hoef ik niet te weten.’

Dat Nederland en Frankrijk elkaar over Elbers in de haren vlogen, rekent Smith zichzelf aan. Hij is misschien te hard van stapel gelopen met opmerkingen over de bestuursstructuur. ‘Terwijl de afspraken die in 2003 bij de fusie tussen KLM en Air France zijn gemaakt gewoon intact blijven. Ik wilde ze alleen verhelderen.’ De zetel die hij afdwong in de raad van commissarissen van KLM – een positie waar Elbers mordicus tegen zou zijn geweest – vindt Smith heel normaal, en passen in die afspraken. Elbers kreeg er een plek voor terug in de top van de holding, in een bestuurslaag waarin elke week wordt gesproken over de uitvoering van de strategie.

Smith wil verder niet veel woorden vuilmaken aan de strubbelingen in zijn eerste veertien maanden aan het roer. Rond een cruciale bijeenkomst met beleggers praat hij liever over wat er al is bereikt en wat er voor de komende vijf jaar in het vat zit.

KLM is koning

Van de drie merken – Air France, KLM en Transavia, de budgetmaatschappij met een Nederlands en Frans deel – draait KLM het best. ‘Pieter Elbers heeft de afgelopen vijf jaar uitstekend werk geleverd, door de kosten te verlagen en een consistent helder productaanbod op te zetten. Maar het kan altijd beter. KLM’s winstmarge is weliswaar 9 procent, maar dat is nog altijd minder dan bij Lufthansa en aanzienlijk minder dan bij British Airways en Swiss International Airline.’ Lufthansa, eigenaar van Swiss, en IAG, het moederbedrijf van British Airways, zijn de concurrenten die Smith wil verslaan om weer de leidende luchtvaartgroep van Europa te worden, zoals na de fusie in 2003 het geval was. ‘Daarvoor zal het meeste werk verzet moeten worden bij Air France.’ 

Hij maakt korte metten met geruchten dat KLM zou worden gedegradeerd tot een B-merk. ‘Waarom zouden we dat doen? We moeten wel bekijken hoe de merken elkaar kunnen helpen. Er zullen geen banen van Amsterdam naar Parijs gaan, ook niet de andere kant op, geen wezenlijke aantallen.’

Buigen voor de trein

Smith zet het mes in het binnenlandse netwerk van Air France, dat het bedrijf in 2018 heeft opgezadeld met een verlies van 190 miljoen euro. ‘We verliezen klanten aan de trein, vooral door de concurrentie van de TGV (de Franse hogesnelheidslijn, red.).’ Tegen het einde van 2021 wil het bedrijf de vluchtcapaciteit verminderen met 15 procent. Misschien kan de Franse politiek een handje helpen: linkse parlementsleden hebben opgeroepen bestemmingen te verbieden die ook binnen 2,5 uur per trein kunnen worden bereikt, zoals de route Parijs – Marseille die nu met zeventien dagelijkse vluchten wordt bediend. Op routes met een reistijd van twee uur heeft Air France 90 procent van zijn marktaandeel verloren aan de trein.

Rust in de tent

Vanuit KLM getrouwe hoek kreeg Smith forse kritiek te verduren op de ‘ruimhartige’ cao’s die hij sloot met zijn Franse personeel. Maar het concern kreeg er veel voor terug. Zo zijn in de arbeidscontracten met de Franse piloten complexe bepalingen geschrapt die moesten voorkomen dat na de fusie tussen Air France en KLM de ene tak harder zou groeien dan de ander. ‘Dat was een systeem dat in 2003 zinvol was, maar dat steeds meer in het nadeel van Air France uitpakte’, aldus Smith. ‘Er werd alleen gekeken of de een meer stoelen verkocht dan de ander, niet of je aan die stoelen meer geld verdiende omdat ze in de businessclass stonden.’ Dankzij een akkoord dat in januari werd bereikt, kan Air France nu met de meest winstgevende samenstelling van stoelen – economy en business class – vanuit Parijs op bijvoorbeeld New York vliegen, een van de lucratiefste bestemmingen. ‘Dat is een enorme winst.’

Gestroomlijnde vloot

Tot 2024 haalt Air France-KLM de bezem door zijn vloot. Om maar eens iets te noemen: het bedrijf vliegt met zeven cabine-uitvoeringen van de 777. Dat is verwarrend voor de klant. Smith: ‘We gaan die vereenvoudigen. KLM heeft nu een vloot met vijf verschillende cockpits. Dat moet naar drie. Air France heeft nu negen verschillende cockpits. Dat willen we terugbrengen naar vier tot zeven. Dat scheelt in onderhoud, in reserveonderdelen, maar ook in de training en de inzetbaarheid van piloten.’ Het bedrijf wil meer piloten die twee type vliegtuigen kunnen besturen. De Boeing 787 en 777 lenen zich prima voor zo’n dubbele licentie. ‘Maar we hebben zeventig 777’s en maar negen 787’s. Dan kunnen piloten niet genoeg vliegen om hun dual rating te behouden.’ 

Al eerder werd bekend dat Smith de A380, een van de grootste passagiersvliegtuigen ter wereld, met vervroegd pensioen stuurt. Zijn voorgangers zinden op een herinrichting van de toestellen, voor 30 miljoen euro per stuk. ‘De A380 is een viermotorige kerosineslurper die maar op een paar luchthavens kan landen. En Airbus heeft besloten met de bouw ervan te stoppen. Dan betekent dat er ook geen reserveonderdelen meer komen of dat je er veel voor moet neertellen op de tweedehandsmarkt.’

Budgetwensen

Na een akkoord met de Franse pilotenbond SNPL kan Smith eindelijk het aantal vliegtuigen en bestemmingen uitbreiden bij Transavia, de low cost dochter voor vakantiebestemmingen met een aparte Franse en Nederlandse poot. ‘We gaan ze niet samenvoegen, maar ik ben wel op zoek naar iemand die het merk Transavia in het holdingbestuur vertegenwoordigt en de strategie uitstippelt.’ Wie dat moet worden weet Smith nog niet. Wat Air France-KLM nog mist is een duidelijke langeafstandprijsvechter, die grote rivalen IAG en Lufthansa wel hebben. De markt is gunstig: veel kleinere luchtvaartbedrijven leggen het loodje door de keiharde concurrentie en hoge brandstofprijzen. ‘Je ziet in Europa nu veel consolidatie. Ik sta open voor overnames, als ze verantwoord zijn.’ Dat leek niet het geval bij Aigle Azur en XL Airways, twee kleinere Franse maatschappijen die in september sneuvelden. Air France-KLM werd in beide gevallen genoemd als mogelijke redder in nood, maar zag toch af van die rol.

Beeld KLM/MAI

100 jaar KLM


De Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) bestaat honderd jaar. Het is daarmee het oudste vliegbedrijf ter wereld dat nog onder zijn oorspronkelijke naam opereert. Een turbulente geschiedenis aan de hand van acht opmerkelijke gebeurtenissen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden