Belangrijkste bevindingen uit het Fyra-rapport

Twintig jaar na het besluit om een hogesnelheidslijn richting België aan te leggen, is er nu het rapport 'De reiziger in de kou'. Eind 2012 werd de Fyra gelanceerd, maar na vijf problematische maanden werd de Italiaanse trein weer van het spoor gehaald. Snel en betrouwbaar treinvervoer van Amsterdam naar Brussel is er nog steeds niet en het Rijk is 11 miljard euro armer. Hier de belangrijkste bevindingen uit het rapport.

De kaft van het Fyrarapport. Beeld anp

Belang van reiziger volledig uit het oog verloren

De hoofdconclusie van de parlementaire enquêtecommissie is dat alle betrokken partijen vooral met zichzelf bezig waren en nauwelijks met het belang van de reiziger. De staat vond financiële opbrengsten belangrijk; de NS wilde haar monopoliepositie op het spoor behouden; de Tweede Kamer stelde wel vragen, maar stemde uiteindelijk overal mee in.

Voorzitter van de Fyra-commissie Madeleine van Toorenburg tijdens de persconferentie van de parlementair enquetecommissie. Beeld anp

Vaag besluit tot aanleg HSL

De eerste fouten worden gemaakt in de jaren negentig tijdens het eerste kabinet-Kok. De regering besluit tot het bouwen van een hogesnelheidslijn van Amsterdam naar de Belgische grens om snel treinvervoer te regelen van de Randstad naar Brussel. De politiek heeft destijds grote ambities, maar weinig concrete vervoersdoelstellingen, oordeelt de commissie. Eén concreet doel is er wel: de staat wil 1,8 miljard gulden van de aanlegkosten terugverdienen. De opbrengst kwam toen al voor de doelstelling van goed vervoer.

Rommelige aanbesteding concessie

Toen het spoor er was, luidde de vraag: wie mag erop gaan rijden? Die concessieverlening kwam rommelig tot stand, oordeelde de commissie. Het kabinet-Kok kiest voor een openbare aanbesteding van het internationale vervoer. Maar tegelijkertijd krijgt de NS de kans om een bod te doen op het binnenlandse vervoer op het traject.

De NS verzet zich meteen tegen de openbare aanbesteding, want het bedrijf vreest voor zijn positie. Als de politiek toch besluit tot openbare aanbesteding, blaast de NS (samen met KLM in de samenwerking High Speed Alliance, ofwel HSL) alle concurrentie uit het veld met een onrealistisch hoog bod van 178 miljoen euro per jaar. Eerste prioriteit is de concessie binnenkomen, mocht er daarna financiële malaise ontstaan dan springt de staat toch wel bij, was de gedachte bij NS. Staat en NS handelden 'onverstandig en onverantwoord'.

Jan-Willem Siebers, directievoorzitter High Speed Alliance (HSA) van 2010 tot en met 2013 en commercieel directeur HSA van 2004 tot en met 2009, verschijnt voor de parlementaire enquetecommissie Fyra. Beeld anp

Financiële problemen HSA

En ja hoor, de High Speed Alliance van NS en KLM raakt prompt in de financiële problemen. HSA richt zich op het verhogen van de omzet en het verlagen van de concessievergoeding. Goed vervoer komt op een tweede plek. In 2011 springt het kabinet inderdaad bij. De NS krijgt, in ruil voor het overeind houden van HSA, de concessie voor de HSL en het hoofdrailnet tot 2024. De staat verliest 1 miljard euro aan opbrengsten uit vervoersrechten.

Onaantrekkelijke opdracht voor treinenbouwers

NS en het Belgische NMBS gaan in 2002 op zoek naar treinenbouwers die een nieuwe flitstrein willen maken voor het traject. Ze stellen een 'weinig aantrekkelijke opdracht' op met complexe eisen en strikte voorwaarden. Twee fabrikanten blijven over: Alstom en AnsaldoBreda. Maar als NS en NMBS na de definitieve offertes het aantal treinen verlagen, haakt Alstom af en blijft alleen het onbekende AnsaldoBreda over. De NS heeft 'grote steken laten vallen' bij de aanbesteding, stelt de commissie.

Bouw treinen verloopt chaotisch

De NS spreekt in 2004 met AnsaldoBreda af dat de treinen in 2007 moeten worden geleverd, ook al weet de NS dat die planning onrealistisch is. Uiteindelijk komt de Fyra pas vijf jaar later. NS en AnsaldoBreda geven elkaar de schuld van de vertraging. Ook maakt de NS zich zorgen over de kwaliteit van de treinen, maar telkens wordt toch gekozen om de ingezette weg met AnsaldoBreda te vervolgen. De NS stond erbij, keek ernaar, zag het misgaan, maar greep niet in. Ten onrechte, oordeelt de commissie.

Inspectie alleen op papier

De Inspectie Leefomgeving en Transport moet oordelen of het veilig is om de treinen te laten rijden. De ILT toetst alleen op papier en geeft vervolgens een vergunning af. 'Schokkend', vindt de commissie. Signalen van problemen met de Fyra trekt de ILT niet na. De inspectie is te veel bezig met toetsing van processen en te weinig met inspecteren van de treinen zelf, schrijft de commissie. 'Onaanvaardbaar.'

Alsnog het spoor op zonder backup

In 2012 besluit de NS om eind december met de Fyra te gaan rijden. Het bedrijf heeft geen terugvalmogelijkheid. Vanaf dag één kampt de trein met technische problemen. Een afdekrooster dat van de trein valt, wordt symbolisch voor alle mankementen van de Fyra. Na minder dan vijf maanden gaan alle treinen weer naar de garage, om nooit meer terug te keren op het spoor. De commissie oordeelt: de NS wilde te snel en faalde omdat ze geen alternatief achter handen had.

Alternatief vervoer NS schiet tekort

Als de Fyra niet meer te redden valt, krijgt de NS de opdracht om met een alternatief vervoersaanbod te komen. Opmerkelijk, vindt de commissie. Het bedrijf dat een wanprestatie heeft geleverd, mag gewoon verder. De reiziger is wederom de dupe. Het alternatief van de NS bestaat uit de dure Thalys of een langere reistijd dan ooit de bedoeling was met de Fyra.

Moeizame relatie NS en Staat

Veel van de ellende komt voort uit het besluit in 1996 om de NS te verzelfstandigen. Het gaat opereren als een commercieel bedrijf, maar de staat blijft eigenaar. 'Dat zorgt tot de dag van vandaag voor problemen.' De NS moet functioneren als een gewoon bedrijf, maar ook wensen en eisen van kabinet en Kamer uitvoeren.

Aanbevelingen: politiek moet zorgen voor goed vervoer

De commissie kraakt harde noten in het rapport, maar wordt een stuk voorzichtiger in haar aanbevelingen. Ze vraagt de politiek (kabinet en Kamer) om alsnog snelle en betaalbare treinen naar België te regelen. 'Zodat het belang van de reiziger weer voorop komt te staan.' De politiek moet uiteraard ook goed opletten bij nieuwe spoorprojecten. De ILT moet wat minder goed van vertrouwen worden en 'een kritische houding aannemen'. Ook de Tweede Kamer moet haar taak 'kritischer' invullen. De dubbele pet van de NS, als staatsbedrijf 'op afstand', komt in de aanbevelingen niet aan de orde.

Beeld anp
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden