AUTO MET EEN SNORRETJE

Met de Citroën C6 probeert ontwerper Marc Pinson de traditie van radicaal vormgegeven limousines te revitaliseren en tegelijkertijd behoudende kopers uit hun Audi en BMW te krijgen....

Design-iconen ontstijgen vaak aan hun makers, de bedrijven die ze inserie produceren en moeten zien te slijten aan het publiek. Aan hungeneratie ook, aan de tijd waarin ze ontstonden. De auto's die het Fransemerk Citroën beroemd maakten, behoren tot die categorie. Marc Pinson isvan 1966 - een bejaarde, roestige Lelijke Eend die bij koud of vochtig weeraltijd moest worden aangeduwd, was voor zijn generatie niet langer hetvanzelfsprekende begin van een automobiele carrière. Maar zijn grootvaderreed wel in een DS. 'Iedereen heeft een band met de Citroëns van vroeger',zegt de ontwerper van de nieuwe limousine van het merk, de C6. 'Nogsteeds.' De auto verschijnt binnenkort in de Nederlandse showrooms; enkelebevoorrechte klanten rijden er al in, onder wie minister van EconomischeZaken Laurens Jan Brinkhorst en CDA-fractieleider Maxime Verhagen.

Citroën - dat is de Traction Avant uit 1934, de Deux Chevaux uit 1948,de DS uit 1955 (déesse is het Franse woord voor godin), de CX uit 1974.Stuk voor stuk radicaal vormgegeven, sterk vernieuwende auto's, die zelfsde grootste auto-analfabeet nog iets zeggen. Citroën - dat is presidentCharles de Gaulle, die in 1962 een aanslag overleefde omdat zijn DS dankzijhet revolutionaire veersysteem kon blijven doorrijden met twee lekgeschotenbanden.

Veertig, vijftig jaar geleden was alles revolutionair aan Citroën. Dereclame, de interieurs, de volmaakt democratische spreiding van het bezitvan die auto's: van boeren en armlastige studenten tot directieleden enregeringsleiders. De DS inspireerde kunstenaars en filosofen zoals RolandBarthes, die de impact van deze futuristische auto in zijn Mythologies uit1957 op één lijn stelde met die van de gothische kathedralen eeuweneerder.

Maar Pinson is geen misdienaar in een design-kathedraal. Hij werkt vooreen bedrijf dat moet overleven in een totaal veranderde automarkt, winstmoet maken, moet voldoen aan de strenge milieu- en veiligheidsregels voorzijn producten. Veel eigenaardigheden van de rijke Citroën-historie zittenin die harde wereld meer in de weg dan dat zij helpen. Pinson geeft eenvoorbeeld. 'Hydropneumatische vering? Who cares? De moderne klant verdieptzich niet meer in vooruitstrevende techniek.' Evenmin hunkert die klantnaar revolutionair design. Hij rijdt meestal in een BMW, Mercedes-Benz ofAudi, soms in een Lexus van Toyota. Auto's die even bekwaam alsconservatief zijn gestileerd. De vormgeving van de C6 vertelt het verhaalvan een automerk dat, met de hoed in de hand, een bescheiden rentree maakttussen oppermachtige concurrenten - te bescheiden, wellicht.

De Citroëns van vroeger waren ontwerpen van modernistische ingenieurs.Hun radicale vormen weerspiegelden radicale technische innovaties. Toen dewegen nog slecht waren en de meeste mensen rondreden zonder rijbewijs,voldeed de Lelijke Eend feilloos aan zijn legendarische ontwerpopdracht:vervoer twee personen, een mud aardappelen en een mand eieren heelhuidsover een boerenakker. De DS borduurde voort op dat thema. Dankzij dehydropneumatische vering kwam de bezitter veiliger en veel sneller vooruitdan hij gewend was. 'Die auto's', zegt Marc Pinson nu, 'leken in niets ophun rivalen.'

Maar de geavanceerde techniek eiste zijn tol. Citroëns hadden meerkinderziekten, stonden vaker in de garage en waren duurder en moeilijkerte onderhouden dan de meeste andere auto's. Toen de wegen en deconcurrenten beter werden, begon dat te storen. Bij de GS en de CX van dejaren zeventig overheersten de ergernissen voor het eerst de nog altijdformidabele rijkwaliteiten. 'Rond 1980 hadden de meeste klanten hethelemaal gehad met Citroën', vertelt Pinson. De vrijwel faillieteautobouwer moest zich laten overnemen door het behoudende Peugeot. Binnenhet PSA-concern, zoals de nieuwe combinatie ging heten, kregen managers enboekhouders voor het eerst de overhand op de Citroën-ingenieurs. De BX uit1982, de eerste geheel nieuwe Citroën uit die periode, steunde grotendeelsop betrouwbare, weinig opzienbarende Peugeot-techniek - afgezien van hetbefaamde veersysteem.

En daarbij: het was een scherp en kantig gesneden auto, die radicaalbrak met de joyeuze ronde vormentaal van de 'echte' Citroëns. Hettraumatische verleden had het modernisme geperverteerd, vertelt Pinson:'Nieuwe Citroëns mochten vooral in niets meer lijken op oude Citroëns.'Dankzij het grote commerciële succes van de BX waagde Citroën zich in1989 eindelijk aan een opvolger van de CX, de XM, die voortborduurde ophetzelfde scherpe styling-thema. Uitgerekend bij dit nieuwe topmodel stakende oude kwaliteitsproblemen opnieuw de kop op, waardoor de verkoop na deeerste, enthousiaste ontvangst instortte om nooit weer op te staan. De XMsleet zijn leven als muurbloem.

Van de weeromstuit ging Citroën auto's maken die ronduit saai waren omte zien. In 1992, drie jaar na de introductie van de XM, trad Marc Pinsonbij het merk in dienst, vers van een Parijse designschool. 'Toen ik er kwamwerken', vertelt hij, 'was het een ouwe-lullenmerk geworden.' In de schaduwvan het behoudende Peugeot zelfs. 'Degelijk, betrouwbaar en seksloos.Citroën werd gereden door bejaarden en bange vijftigers.' Beducht gewordendoor het XM-debacle, durfde PSA pas in 1998 weer aan een opvolger tedenken. In dat jaar schreef de directie een soort prijsvraag uit: iedereontwerper die dat wilde, mocht een concept indienen. Pinson: 'Ze kozen datvan mij.' Intuïtief? 'Ja - maar ook pragmatisch, via eliminatie.' Zijnbazen maken heel andere, banalere afwegingen dan hun voorgangers. Deklanten voor wie de C6 is bedoeld, willen een three-box, zoals dat inautojargon heet: een auto met een, liefst lange, imposante neus voor detechniek, een hoger middendeel voor de passagiers en een staartstuk voorde bagage.

Pinson beoefende een nummertje koorddansen om deze behoudende kopers uithun BMW of Audi te krijgen. Zijn ontwerp moest herkenbaar zijn als eenCitroën, maar ook vertrouwde elementen van andere merken bevatten. Een'drie-dozenauto' vond de C6-ontwerper te ver gaan. 'Die maken de Duitsersal. Daarmee kan Citroën zich niet onderscheiden.' Pinson kwam met eeningenieuze oplossing: hij schoof de derde 'doos' grotendeels naar binnen,het passagiersgedeelte in, met daarboven een concave achterruit. Deachterkant refereert daardoor zowel aan de DS als aan de CX. De vloeiendelijn van de carrosserie van de C6, met drie grote ramen opzij die naadloosop elkaar aansluiten, vooral aan de laatste.

De detaillering is verzorgd als bij de Duitse merken. De complexe vormenvan de CX lieten zich destijds moeilijk in staal persen. Scheefzittendemotorkappen en te grote naden tussen de plaatstalen delen getuigdendaarvan. Bij de XM stoorden de grote kappen van zwart kunststof waarmee degaten tussen ramen en carrosserie werden gedicht. De C6 is de eerste groteCitroën sinds de DS die niet alleen op afstand overtuigt, maar ook vandichtbij. Hij nodigt de bezitter uit om zijn hand liefkozend over de autote laten gaan.

Pinsons grootste probleem was de neus. Een auto moet tegenwoordig,letterlijk, smoel hebben. Amerikaanse autobouwers noemen dat de corporategrin, de bedrijfsgrijns. Een Mercedes-Benz is onmiddellijk herkenbaar aanzijn verchroomde radiatorgrille met daar bovenop de driepuntige ster. EenBMW aan zijn 'dubbele nier': twee ovalen grilletjes naast elkaar, versierdmet een rond blauw-wit embleem. Citroën heeft ook zo'n logo: de doublechevron, twee omgekeerde V'tjes boven elkaar. Maar de ingenieurs hechttenzo aan de stroomlijn die zij nastreefden, dat zij dat merkembleem niettoelieten op de neuzen van hun auto's. 'Citroën hád nauwelijks eensmoel', vertelt Pinson. De DS en CX hadden gladde, spits toelopende neuzenmet een smalle koelsleuf in de punt. 'Die auto's hadden het gezicht van eenmachine. Aërodynamica bepaalde de vorm. De neus was een soort sluitstuk.Het was de neus van een gestroomlijnde machine.'

De neus van de C6 is gestroomlijnd als vanouds, maar draagt twee chromenstrips die in het midden uitknikken tot het Citroën-logo. Meer eensnorretje dan een bedrijfsgrijns, en toch is het net genoeg om de autosmoel te geven. Het resultaat is een harmonieus geheel van citaten uit deeigen geschiedenis en die van andere merken. 'Toen we dit model testten oppotentiële gebruikers', vertelt Pinson, 'herkenden zij er zowel Citroënin als BMW en Audi. Dat was precies wat we wilden. De C6 mag hen nietafschrikken.'

Hoe knap ook Pinson het heden met een problematisch verleden heeftverbonden, de vraag rijst of Citroën zich daarmee niet al te gemakkelijkschikt in een bijrol. Het merk denkt 20 duizend C6'en per jaar te kunnenverkopen - slechts een zesde van wat Audi, BMW en Mercedes jaarlijks aanvergelijkbare modellen afzetten, alleen al in Europa. Toyota biedt zijnLexus-modellen sinds kort aan met een zogenoemde hybride aandrijving: eenschone, zuinige en dus milieuvriendelijke combinatie van benzine- enelektromotoren. Zulke vernieuwende concepten ontbreken in de C6 - en debehaaglijke vormgeving onderstreept dat. De C6 zal zijn bescheidenverkoopdoelstellingen wel halen. Maar een design-icoon, zoals de DS en CX,zal deze auto nooit worden.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden