Alsof een station geen industrieel erfgoed is

Lelijk, kil, sfeerloos - het zijn adjectieven die verrassend veel worden gebruikt voor moderne Nederlandse stations. 'Met terugwerkende kracht zeg je: hoe hebben ze het kunnen doen!'

Op de tafel in de bibliotheek, vol boeken over treinen, liggen zwart-witfoto's. Dit is het centraal station van Utrecht in het midden van de jaren zestig, net voor de bulldozers kwamen. Een klassieke schoonheid, zeg je bijna spontaan. Stel dat je Nederlanders van nu laat kiezen tussen dit 'paleisstation' en dat 'sporthalstation' in Hoog Catharijne. Het zou een ongelijke strijd zijn.


'Toen ik in 1976 in Utrecht kwam studeren lagen de puinhopen van het oude station er nog', vertelt Jos Zijlstra, conservator van het Spoorwegmuseum. 'Hoog Catharijne stond er net. Eigenlijk vond iedereen het lelijk. Wij studenten vonden het afgrijselijk.'


De hal van Utrecht CS is later een synoniem voor lelijkheid en sfeerloosheid geworden. Als een buitenlandse historicus ooit een boek schrijft met de titel 'Waar het misging met Nederland', kan die met wat fantasie beginnen bij de bulldozers in Utrecht. Kort door de bocht kun je stellen dat de PVV voortkomt uit de Fortuyn-club, die weer voortkwam uit de Leefbaar-beweging, die weer een landelijke versie was van Leefbaar Utrecht, dat begon als een soort protestpartij tegen die al dan niet vermeende kongsi van 'bestuurders en planologen en managers' die de wereld Hoog Catharijne schonk.


Feit is dat er nauwelijks werd geprotesteerd toen de ingrepen in Utrecht plaatsvonden. 'Beroering ontstond pas na de voltooiing', zegt Jos Zijlstra. 'Om het oude station hebben weinigen destijds een traan gelaten. Zorg voor industrieel erfgoed, dat is nog iets heel recents.' Een halve eeuw geleden prevaleerde nog een ander soort mentaliteit, die van doelmatigheid en functionaliteit. Een station is om op de trein te wachten, punt. Het is geen kathedraal en ook geen intiem restaurant. Wie een knusse sfeer wil, steekt thuis maar een paar kaarsen aan.


Arbitraire adjectieven

'Lelijk' en 'sfeerloos' zijn arbitraire adjectieven. Maar ze worden verrassend veel gebruikt voor moderne Nederlandse stations - en bijna nooit voor oude. In de 19de-eeuwse begintijd van de spoorwegen bestond een soort utopisch geloof dat de trein de mensheid zou gaan verheffen. Architecten ontwierpen stations die 'kathedralen langs het spoor' of 'kathedralen van techniek' plachten te zijn. Voor de grandeur van het Gare du Nord of Antwerpen Centraal miste Nederland de aanleg. Maar uit deze tijd stammen wel stations als Haarlem, Groningen of Den Haag Hollands Spoor, allemaal plekken waar velen van ons liever de trein missen dan op Utrecht CS.


Utrecht bezit wel een van de mooiste spoorwegmusea van Europa, gevestigd in het fraaie gerestaureerde station Maliebaan, met een rozige voorgevel uit 1874. Destijds was deze 'kathedraal' van de Hollandse Spoorwegmaatschappij (HSM) de concurrent van het centraal station van de Staatsspoorwegen. In 1921 ging de HSM op in de NS, in 1939 vertrok op Maliebaan de laatste trein.


In het emplacement achter het spoor ligt een monumentale bibliotheek, waar Jos Zijlstra boekwerken uit hoge kasten trekt. Op foto's uit de vroege jaren zeventig lijkt Utrecht zojuist gebombardeerd. Rondom de spoorrails ligt een bouwput van on-Nederlandse omvang. 'Architectonocide', heette zulke stadsvernieuwing in de voormalige communistische wereld, waar ze gewend waren aan ingrepen op deze schaal.


Zijlstra: 'Met terugwerkende kracht zeg je: hoe hebben ze het kunnen doen! Maar destijds heerste over de ingrepen brede consensus. Het oude Utrecht CS kon de stroom reizigers niet meer aan. Het onderhoud van het oude gebouw was kostbaar. Rondom het station was veel ruimte die niet werd gebruikt. Commercieel was de ingreep een succes. Mensen vinden Hoog Catharijne nog steeds lelijk, maar ze gaan er wel winkelen. Destijds had je apocalyptische voorspellingen dat het de Utrechtse binnenstad commercieel zou leegzuigen, het tegendeel is gebeurd.'


In Stationsarchitectuur in Nederland (Walburg Pers, 1998) betreurt voormalig NS-bouwmeester Cees Douma dat Utrecht geen herkenbaar station met voorgevel meer heeft, maar stelt tegelijk dat 'dikwijls wordt vergeten dat Utrecht dankzij deze ingrepen voor het eerst maximaal profiteerde van het grootste spoorwegknooppunt van Nederland en uitgroeide van een provincieplaats tot de vierde grote stad.'


Klagen over lelijkheid is van alle tijden. De 19de eeuw was de tijd van de kathedralen langs het spoor, maar ook van de anonieme 'waterstaatstations' in standaardmaten. Zwolle (XL), Alkmaar (L), Harlingen (M), Oisterwijk (S) en tientallen andere staan er nog. Jos Zijlstra: 'Nu vinden mensen dat prachtige stations, maar destijds werd gevloekt op de eenvormigheid.' Nostalgici zijn onbetrouwbare geschiedschrijvers, romantici gaan gebouwen vaak vanzelf mooi vinden naarmate die ouder worden.


Ook gebouwen uit de jaren zeventig van de 20ste eeuw? Weinigen zullen beweren dat Utrecht CS is er in veertig jaar op vooruit is gegaan. De jaren zeventig worden tegenwoordig vrij unaniem beschouwd als een beroerde architectonische periode - die van eenvormigheid en op elkaar gepleurde gele stenen. NS-bouwmeester Cees Douma bestempelt de jaren 1965-1980 als een tijd van 'soberheid en identiteitsverlies'. Na 1980 kwam er meer geld beschikbaar en braken betere tijden aan, aldus Douma, een conclusie die niet iedereen zal delen die op Amsterdam Sloterdijk of Lelystad Centraal uitstapt. Veel is een kwestie van gewenning, gewone reizigers zijn bijna altijd behoudender van smaak dan architectonische vernieuwers. Maar als mensen na meer dan tien jaar nog steeds hun oude station terug willen, is er meer aan de hand.


In Utrecht zijn er nog weinig mensen die zich het oude station kunnen herinneren, in het Brabantse Boxtel zijn ze er nog volop. Twaalf jaar geleden reden bulldozers hier in op een 128 jaar oud waterstaatstation met verlengde vleugels Op de winderige perrons van het nieuwe 'zakelijke' station is dat vergeten noch vergeven. Het oude station was 'gezellig', dit rechthoekige bouwsel niet. Vooral de glazen traverse boven de spoorlijnen moet het bij reizigers ontgelden: lelijk, kil en 'Zoetermeers' luiden de omschrijvingen. Het verschil tussen het oude en nieuwe station? 'Op het oude kwam je voor je plezier', zegt een reiziger.


Het verdriet van Boxtel

Boxtel CS sneuvelde bijna dertig jaar na Utrecht CS, de redenen voor de sloop waren goeddeels dezelfde: het oude station was een sta-in-de-weg, onhandig en duur in onderhoud. Maar niet alles wat voor mensen belangrijk is valt te meten, stelt Jos Mandos. Hugo Claus schreef Het verdriet van België, Mandos, spoordeskundige van de Heemkundekring Boxtel, zou 'Het verdriet van Boxtel' kunnen schrijven.


Hij ontvangt met koffie aan de keukentafel aan de beboste noordrand van de Brabantse gemeente. 'Het is doodzonde dat het oude station zomaar is geruimd. Als je de sloopfoto's ziet, houd je de ogen niet droog. De manier waarop het is geruimd was zo liefdeloos. Zelfs met de gietijzeren pilaren die voor het Spoorwegmuseum waren bestemd, is slordig omgesprongen.'


Het oude station was meer dan een gebouw, zegt Mandos, het had een cultuurhistorische betekenis. Boxtel is groot geworden dankzij het spoor. Hier sloot de spoorlijn Breda-Maastricht in 1868 aan op die van Utrecht naar Eindhoven. In 1873 kreeg Boxtel ook een lijn naar Duitsland. 'Je kon van Boxtel naar Petersburg reizen. In de toptijd werkten meer dan honderd mensen bij het spoor. Op het oude station lag het verleden van veel papa's en opa's van de Boxtelaars van nu.'


Twintig jaar geleden werd Boxtel een NS-knelpunt, er werd een fly-over gepland en een verbreding van het spoor. Mandos: 'Natúúrlijk had het oude station behouden kunnen blijven. Maar dat kostte geld dat de gemeente niet had en de NS er niet aan wilde besteden. Het simpelste en efficiëntste was een nieuw station te bouwen, waren ze meteen van de onderhoudskosten van het oude station af. In het college van B en W had je toen een grote coalitie, in 1996 ging het om. Ik vermoed dat de NS tegen de gemeente heeft gezegd: als jullie ja zeggen, gaan wij een mooi nieuw station neerzetten.' Dat is, volgens veel inwoners, niet wat Boxtel heeft gekregen. Mandos: 'Efficiëntie en kostenbesparing hebben gewonnen. Er was weinig onvrede voor de sloop, maar veel onvrede erna. Mensen zagen dat ze een monument waren kwijtgeraakt, een plek waarmee ze een emotionele band hadden.'


Als de hele episode zich tien jaar later had afgespeeld, had de Heemkundekring het station kunnen redden, denkt Mandos: industrieel erfgoed kun je nu beter beschermen. In Den Bosch is een pompstation uit 1933 van de sloophamer gered, bij Boxtel is de afbraak van het oude spoorlijntje naar Duitsland tegengehouden. 'Vernieuwingsdrang', zegt Mandos, 'is al te vaak vernietigingsdrang.'


Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden