Achtergrond Spoorwegovergangen

Alle spoorwegovergangen het land uit; een voorlopig onbetaalbaar toekomstbeeld dat stuit op lokaal verzet

Elke overweg is gevaarlijk, onbeveiligd of beveiligd. Het is beter dat ze allemaal verdwijnen. Gebrek aan ambitie van de rijksoverheid, hoge kosten en fel verzet binnen gemeenten staat dit in de weg. 

Een gezin loopt de spoorwegovergang in Oss over waar het drama plaatsvond, richting de plek waar bloemen worden gelegd. Beeld Marcel van den Bergh

‘De veiligste overweg is géén overweg.’ Zo luidde eind juli de reactie van spoorwegbeheerder ProRail op een kritisch rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV), over de veiligheid op spoorwegovergangen. In dat rapport hekelt de raad het geringe ambitieniveau van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om niet alleen het aantal ongelukken op overwegen omlaag te brengen, maar ook om het aantal spoorwegovergangen an sich terug te dringen. ‘De aandacht en ambitie voor overwegveiligheid is verslapt’, concludeerde de OVV.

De reactie van ProRail was niet cynisch bedoeld. De spoorwegbeheerder zou het liefst zo snel mogelijk van alle gelijkvloerse kruisingen van spoor en weg af zijn. Elke spoorwegovergang is gevaarlijk, of hij nu beveiligd of niet beveiligd is. Het drama in Oss donderdag – op een beveiligde overgang – is daar nog maar eens de rauwe bevestiging van.

In Nederland zijn ruim 1.900 openbare overwegen. Het grootste deel – 95 procent – is beveiligd met slagbomen, bellen en lichtsignalen. Er zijn nog 113 openbare onbeveiligde overwegen, die in plattelandsgebieden (vooral in Noordoost-Nederland) liggen. Daarnaast zijn er ook nog overwegen op industriële of particuliere terreinen.

11 slachtoffers per jaar

De meeste ongelukken gebeuren op beveiligde overwegen, simpelweg omdat die het leeuwendeel vormen van alle spoorwegovergangen. De laatste tien jaar vallen er gemiddeld elf dodelijke slachtoffers per jaar op spoorwegovergangen. ‘Onacceptabel’, vindt de OVV, die het ministerie oproept tot meer dadendrang en ambitie. Het ongeluk in Oss roept opnieuw de vraag op: waarom liggen er anno 2018 nog steeds ruim 1.900 spoorwegovergangen op openbare wegen?

Overwegen zijn ontstaan in een tijd dat de treinen langzaam reden, het wegverkeer nog niet zo druk was en er ook nog overwegwachters waren die voor de veiligheid het spoor handmatig helemaal afsloten. Tegenwoordig rijden er steeds meer treinen steeds sneller, kruist steeds meer wegverkeer het spoor en zijn de overwegwachters verdwenen.

‘Binnen Europa is Nederland het enige land met veel treinverkeer en een groot aantal overwegen – een combinatie die niet goed samengaat’, constateert de OVV. Overwegen zijn levensgevaarlijk. Daarom hebben nieuwe spoorlijnen, zoals de Hanzelijn, Betuweroute en hogesnelheidslijn ze niet meer. 

Beeld Izaak Besuijen / de Volkskrant

Een woordvoerder van de OVV vat die kritiek van de raad vrijdag als volgt samen: ‘Het beleid is al dat nieuwe spoorlijnen vrij van overwegen worden aangelegd en dat op bestaande spoorlijnen geen nieuwe overwegen worden aangelegd. Daarom verbazen we ons erover dat er geen vergelijkbaar ambitieus beleid is om het aantal bestaande overwegen terug te dringen.’

Onder of boven het spoor

Grote steden als Amsterdam en Rotterdam kennen al nauwelijks spoorwegovergangen meer. Daar worden de wegen veilig over of onder het spoor geleid. Volgens ProRail is ‘een groot deel van de Randstad inmiddels overwegvrij’. De spoorwegbeheerder zegt dat ook het liefste te zien: wegverkeer dat via een tunnel onder of via een brug over het spoor gaat.

Buiten de Randstad zijn nog veel dorpen en steden waar de trein dwars over de wegen voor auto’s, fietsers en voetgangers raast. Oss telt vijf van zulke spoorwegovergangen. ‘Er zijn de afgelopen jaren wel eens discussies geweest over veiligheidsmaatregelen, zoals een verdiepte aanleg van het spoor’, zegt SP-fractievoorzitter Jan Zoll. ‘Steeds bleef zo’n discussie dan steken in de vraag: wie gaat dat betalen?’

Paar miljoen euro 

Tunnels onder of bruggen over het spoor zijn niet goedkoop. Een simpel tunneltje voor fietsers en voetgangers kost al snel een paar miljoen euro – een tunnel voor autoverkeer is vele malen duurder. Maar het kan en gebeurt wel. ProRail wijst op een ambitieus spoorproject in Vught, waar het treinspoor over enkele jaren wordt verdiept en in één klap vijf spoorwegovergangen verdwijnen. Dat project kost wel ruim een half miljard euro.

Alle spoorwegovergangen het land uit, te beginnen met Vught – het is een mooi toekomstbeeld, maar vooralsnog onbetaalbaar. Dat is ook de eerste, algemene reactie van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat: ‘De middelen om alle 1900 overwegen op te heffen, zijn er nu helaas niet.

Het ministerie komt dit najaar nog met een officiële reactie op het kritische rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Een woordvoerder wijst nu al op de overheidsprogramma’s die sinds 1999 zijn uitgevoerd om de veiligheid op spoorwegovergangen te verbeteren (waaronder ‘het opheffen van circa 300 overwegen en overpaden’). En ook op het extra budget van 25 miljoen euro dat het ministerie in juli heeft uitgetrokken voor het aanpakken van ‘niet actief beveiligde overwegen’.

De Rijksoverheid verlangt vaak dat lokale overheden 50 procent meebetalen aan het veiliger maken van spoorwegovergangen. Ook daar is de OVV kritisch over, omdat zij ‘formeel geen verantwoordelijkheid dragen voor overwegveiligheid’.  

Volgens de onderzoeksraad moet het beveiligen of opheffen van onbeveiligde spoorovergangen prioriteit krijgen. Daarnaast wijst de onderzoeksraad ook op ‘extra veiligheidsmaatregelen’ op beveiligde overwegen, zoals slagbomen over de hele weg (in plaats van een weghelft). Daardoor zouden roekeloze automobilisten en fietsers niet meer levensgevaarlijk kunnen ‘slalommen’.

Verzet tegen sluiting 

ProRail hief de afgelopen tien jaar gemiddeld 28 spoorwegovergangen per jaar op. Volgens de spoorwegbeheerder stuit het opheffen van overwegen herhaaldelijk op fel verzet van gemeenten, bewoners-, fietsers- of wandelorganisaties. Want sluiting van een overweg (zonder vervanging door tunnel of brug) tast de bereikbaarheid van een gebied aan – en menigeen heeft geen zin een paar kilometer om te rijden, fietsen of wandelen.

Zo werd de opheffing van een gevaarlijke spoorwegovergang in Rucphen (Noord-Brabant) afgeblazen nadat de gemeente op basis van fel bewonersverzet bezwaar had aangetekend. Ook in andere gemeenten, zoals Velp (Gelderland), woeden hevige discussies tussen voor- en tegenstanders van een overwegsluiting. 

Volgens ProRail-directeur Pier Eringa moet het streven naar meer veiligheid regelmatig wijken voor lokale sentimenten, zo zei hij afgelopen juli. De Onderzoeksraad voor Veiligheid vindt daarom dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zich in zulke gevallen ‘actiever’ moet opstellen als er binnen gemeenten groot verzet is tegen sluiting van spoorwegovergangen.

Onverminderde inzet

Natuurlijk is er al veel verbeterd. Het aantal dodelijke ongevallen op spoorwegovergangen is de afgelopen dertig jaar met 80 procent gedaald – in 1968 kwamen nog 68 mensen om het leven na een botsing met een trein op een overweg. Maar elke dode is er één te veel en een enorm drama voor alle betrokkenen. ProRail zegt ‘zich onverminderd te blijven inzetten om het aantal ongevallen verder naar beneden te krijgen’.

Meer lezen?

Onderzoeksraad kritisch over ministerie
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I en W) moet meer werk maken van het terugdringen van het aantal ongevallen op spoorwegovergangen. ‘De aandacht en ambitie voor overwegveiligheid is verslapt’, concludeert de Onderzoeksraad voor de Veiligheid in een donderdag uitgebracht rapport.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.