Adieu Concorde

Eén ongeluk bleek genoeg om de reputatie van de Concorde te ruïneren. Zelfs al wordt het vliegverbod weer opgeheven, de supersonische droom van De Gaulle is voorbij....

EÉN KEER heb ik de Concorde zien overvliegen. Dat maakte vooral indruk omdat hij inderdaad een onbedaarlijke herrie produceerde. Zonder er verder bij na te denken riep ik de kinderen buiten, ongeveer zoals je vroeger als er een helikopter overkwam automatisch riep: kijk, daar gaat prins Bernhard! Maar eigenlijk is de schoonheid van zo'n puntig scheurijzer aan een Hollander niet besteed. Een collega schamperde dat er weinig aan de Concorde verloren is gegaan, aangezien het 'een ding voor patsers' was. Je moest immers tienduizend gulden neertellen voor een enkeltje Londen-New York of Parijs-New York. Vooral versleten popsterren als Elton John en Michael Jackson schenen dat ervoor over te hebben.

Het patserbezwaar heb ik in Frankrijk nooit vernomen, afgezien van de oude journalist Jean-Jacques Servan-Schreiber, die het project indertijd een 'industrieel Vietnam' noemde. Wel in Groot-Brittannië, waar de andere helft van het toestel werd ontworpen, gebouwd en vooral betaald. The Financial Times schreef woensdag over de 'faraonische bouwkosten. Dit project heeft jarenlang belastinggeld verspild met als enige doel de supersonische vluchten van de rijken te subsidiëren'.

Niet dat de Britten minder dan de Fransen zouden treuren over het vermoedelijk definitieve graf dat de Concorde op 25 juli bovenop Hotel Hotellissimo bij Parijs vond. 'Er is nooit een mooier vliegtuig gebouwd', meende The Guardian, 'zelfs nu nog is die ranke lijn zijn tijd ver vooruit.'

Voilà het verschil. Voor de Britten kwam een einde aan een mooi vliegtuig. Voor de Fransen aan een staatsopvatting, aan een door de wil voortgestuwde politiek, aan het bewijs dat 'impossible' in het Franse woordenboek niet voorkomt.

Ongeveer een jaar geleden zond de Franse televisie een BBC-documentaire uit over de geschiedenis van de Concorde. André Turcat, testpiloot van de allereerste Concorde 001, deed nog eens voor hoe hij in de krappe cockpit zat. Turcat was ruim een kwart eeuw ouder geworden dan de archiefbeelden uit 1969 en verbeeldde eens te meer het type Fransman zoals ze ook al niet meer worden gemaakt. Hij had de stijve nek en de wat wijkende kin van monsieur Hulot, en als ik me het goed herinner ook zo'n soort hoedje. Zijn Britse tegenhanger-testpiloot heette Trubshaw, en had de Concorde 002 uit Filton, Groot-Brittannië, laten opstijgen.

Trubshaw was een kop kleiner dan Turcat, had een veel plattere pet op en voor het overige leken ze ook in niets op elkaar. Ze vertelden over de moeilijkheden bij de gezamenlijke bouw van het toestel. Alle functies waren eerlijk verdeeld over Britten en Fransen. Alle 'even' toestellen zouden in Toulouse worden gebouwd, de 'oneven' in Filton. Met het eindeloze gesoebat rondom Airbus in het achterhoofd, verbaasde ik me erover dat het toestel er ooit gekomen is. Werkelijk alles was anders, taal en mentaliteit, schroefdraden, pinten, inches en voeten. Om nog te zwijgen van het geld, dat ze destijds aan de overkant nog niet in decimalen telden.

Dat de Concorde desondanks werd gebouwd, is dan ook niet te danken aan overwegingen van technische haalbaarheid of commercieel belang. De Concorde was in de eerste plaats een politiek project. De Fransen wilden zichzelf en de rest van de wereld overtuigen van de noodzaak dat de Republiek aanschoof bij de Supermachten. De Britten hadden daarvan minder last, maar hoopten met de Concorde de Fransen te paaien om zodoende een plaats te verdienen in wat toen nog de EEG heette.

Eind jaren vijftig, begin jaren zestig kende het industriële optimisme geen grenzen. De Russen lanceerden de spoetnik, de Amerikanen John Glenn. Britse en Franse ingenieurs betreurden gezamenlijk hun vergane glorie en bespraken de mogelijkheden van een supersonisch passagiersvliegtuig. President De Gaulle liep er pas eind 1962 warm voor, toen hij na de dekolonisatie van Algerije zijn handen vrij kreeg voor nieuwe ambities.

De Britse premier Harold Macmillan dacht dat de Concorde 'de interdependentie van het Verenigde Koninkrijk en Frankrijk dramatisch zou onderstrepen'. November 1962 tekenden beide staatslieden het contract. De Gaulle sprak in janari 1963 voor het eerst het woord 'Concorde' uit. En bijna in één adem zei hij 'Non' tegen de Britse toetreding tot de EEG. In zijn zojuist in de dure Pléiade-reeks heruitgegeven memoires zwijgt De Gaulle over de Concorde. Wel vertelt hij uitgebreid dat Frankrijk zich nooit meer, zoals tijdens de Suezcrisis van 1956, door de Britten zou laten koeioneren.

'De Anglo-saxons', zoals De Gaulle de Britten consequent bij de Amerikanen veegde, bedreigden het 'Europese Europa' met hun 'Atlantische hegemonie'. De Gaulle had Macmillan bij het been. Na het 'Non' probeerde de Britse premier onder het Concorde-contract uit te draaien. Maar er stond een bepaling in dat de beide partners alleen met instemming van de ander hun medewerking konden staken.

Ook de in 1964 aangetreden Labour-regering van Harold Wilson wilde ervan af. De ontwikkelingskosten waren al opgelopen tot het dubbele van de oorsponkelijke ramingen - ze zouden uiteindelijk het tienvoudige bedragen, omgerekend naar de huidige geldwaarde meer dan dertig miljard gulden. Maar De Gaulle sloeg met zijn vuist op tafel - zoals hij steevast deed tijdens persconferenties - en zei 'Nom de Dieu, we gaan 'm maken!'.

Eind 1963 hadden journalisten in Bristol een prototype voorgeschoteld gekregen waarop in het Engels 'Concord' was geschilderd. Toen het eerste échte exemplaar de hangar uitrolde, stond er 'Concorde' op. De Britse minister van Technologie, Tony Benn, moest die Franse e rechtbreien. 'De E van excellent, van Engeland, van Europa en van Entente.' Het zoveelste affront. Het liet De Gaulle siberisch, zijn Non bleef Non tot hij in 1969 aftrad.

Voor de Concorde liet de tegenslag niet lang op zich wachten. John Kennedy had in 1963 aangekondigd dat ook de Amerikanen een supersonisch vliegtuig zouden bouwen. De Russen werkten aan hun Toepolev 144, die als twee druppels water leek op zijn Brits-Franse collega. Geruchten dat de 'Concordski' te danken was aan Russische bedrijfsspionage, deden van meet af aan de ronde. De Russische ambities eindigden reeds in 1974, toen hun vliegtuig óók bij Parijs op het dorpje Goussainville stortte. De Amerikanen hadden al eerder gekozen voor massavervoer in plaats van snelheid. Ze kregen in commercieel opzicht dubbel en dwars gelijk, bliezen hun supersonische ambities af, om vervolgens in Franse ogen hun energie te steken in het dwarsbomen van de Concorde.

In 1976 demonstreerde de Concorde zijn kunnen, door van Boston naar Parijs en weer terug te vliegen, en elf minuten eerder aan te komen dan een Boeing 747 die een enkele reis Parijs-Boston had gemaakt. Tweemaal sneller dan het geluid, tweemaal hoger dan de trage jumbo vloog de Concorde, volgens l'Express 'als de werkelijkheid geworden mythe van Icarus, die niet zozeer de zon alswel de geluidsmuur tartte'. Toen had het Huis van Afgevaardigden al met één stem verschil voor de duur van een halfjaar het landingsrecht van de Concorde in Amerika verboden.

Commercieel kwam de Concorde die klap nooit te boven. Het ding produceerde een verschrikkelijk geluid en gebruikte driemaal meer brandstof per passagier dan de Boeing 747. Het taxiën naar de startbaan kostte al een ton kerosine. De ranke lijn mag zijn tijd nog altijd ver vooruit zijn, het toestel was al achterhaald nog voordat het één keer het luchtruim had gekozen. Uiteindelijk werden er maar zestien Concordes gebouwd. De laatste vijf gingen voor een symbolische munt - franc dan wel pond - naar de respectievelijke staatsluchtvaartmaatschappijen omdat niemand anders ze wilde kopen. Het deed niks af aan de droom waarin de Concorde de proporties kreeg van 'une certaine francité', net als die andere iconen van de Franse uitzondering, de Tour de France, de Citroën DS en de TGV.

NU IS HET dan waarschijnlijk afgelopen met de Concorde. De mythe is gestruikeld over een lekke band, zoals Willem de Veroveraar om het leven kwam doordat zijn paard over een kip struikelde. De vergelijkingen met de Hindenburg, de Titanic, de Challenger zijn niet van de lucht. Een tijdperk wordt afgesloten, de vraag is hoe we dat moeten wegen.

Er zijn er die tranen plengen, zoals de conservatieve filosoof Alain-Gérard Slama. Frankrijk heeft afscheid genomen van zijn gaullistische erfenis, stelt Slama treurig vast. 'Een complete intellectuele en ideologische erfenis wordt vergooid, een conceptie van macht, van besluitvorming en van technische innovatie wordt overboord gezet.' Zijn rechtse krant, Le Figaro, treurt mee en kopte: 'Concorde op 31-jarige leeftijd overleden.'

Maar Slama en Le Figaro staan betrekkelijk alleen. Le Monde zette boven zijn hoofdartikel van eergisteren 'Adieu Concorde?' Het 'prestige', de 'dronkenschap over het technisch kunnen', de 'patriottische hoogmoed' en de 'esthetische trots', het 'grote industriële avontuur', kortom de hele Franse santenkraam passeerde de revue. Om daarna in een verrassend prozaïsche toonsoort te eindigen. 'Het supersonische passagiersvliegtuig was een mooi idee. Maar zelfs indien het nog niet helemaal uit de aantekenboekjes van de ingenieurs is verdwenen, is het niet meer van deze tijd.'

Je zou het afscheid van de Concorde kunnen vergelijken met het vertrek van Renault uit Boulogne-Billancourt. Of met het overlijden van - Je t'aime, moi non plus - Serge Gainsbourg. Of met het afschaffen van de dienstplicht of het verruilen van de franc voor de euro. En dan kun je vaststellen dat er deze dagen verrassend weinig nostalgische tranen worden geplengd.

Dat moet komen omdat Frankrijk zich tot zijn eigen verbazing realiseert dat het in een gemondialiseerde wereld goed kan meekomen. Frankrijk heeft De Gaulle niet meer nodig om te weten: 'C'est beau, c'est grand, c'est généreux la France.' Niet Duitsland maar Frankrijk mag zich op de borst kloppen als economische motor van Europa. Frankrijk is Europees én wereldkampioen voetbal, en Zinedine Zidane werd zojuist gekozen als Fransman van het jaar. Een dubbel grote prestatie, omdat hij de treurige priester Abbé Pierre heeft verslagen die twaalf jaar onafgebroken de favoriet van de Fransen was geweest.

En Airbus maakt samen met de Britten, de Duitsers en de Spanjaarden de superjumbo A3XX waarvoor de Amerikanen zich écht achter de oren krabben. Adieu, Concorde.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden