130 kan niet veilig en zonder milieuschade

130 KM PER UUR Het afbreken van een effectief systeem van maximum-snelheden, zonder betrouwbare evaluatie van de gevolgen, riekt naar machtsmisbruik.

Terwijl Europa in crisis verkeert en de klimaatconferentie in Durban op voorhand lijkt mislukt, komt minister Schultz met definitieve voorstellen voor de maximumsnelheid naar 130 km per uur. Haar plan kost mensenlevens, maar ontmoet opvallend weinig oppositie.

Een limiet van 130 km betekent bovenal een breuk met het Kamerbrede verkeers- en milieubeleid sinds 1988. De beleidsdoelen voor verkeersveiligheid, filebestrijding, energiebesparing en milieukwaliteit worden nu nog moeilijker haalbaar en ondergeschikt gemaakt aan de automobiele volkswil. Deze beleidsvernietiging symboliseert het collectieve geheugenverlies bij een aantal politici, die blijkbaar geen weet hebben van wat hun voorgangers om goede redenen in wet en beleid hebben vastgelegd.

In 1988 werd de maximumsnelheid van 100 km uit de oliecrisis al verhoogd tot 120 km, omdat bijna iedereen dat door te weinig handhaving al reed. De ministers Kroes, Nijpels en Korthals Altes beperkten de milieugevolgen via intensievere handhaving en een 100 km-limiet op de 18 procent drukste wegvakken (A1, A2, A4, A13). Dat (VVD!)-beleid werd breed gesteund. Zelfs de autobranche heeft nooit voor 130 gelobbyd, want verbruik en CO2-uitstoot nemen boven 120 km sterk toe, veel meer dan autofolders beloven.

Aanvullend introduceerde Paars 2 enkele 80 km-zones rond grote steden ter vermindering van de uitstoot van stikstofoxide (NOx) en fijnstof (PM10). Milieu werd medebepalend voor het limietenstelsel en de handhaving. Opgeteld hebben de 80/100/120-limieten sinds 1988 honderden mensenlevens gespaard en duizenden gewonden voorkomen. Snelheidsbeperking heeft ongeveer 10 miljard liter brandstof en 20 miljoen ton CO2 bespaard.

Schultz moet dus sterke argumenten hebben om dergelijke maatschappelijke baten op het spel te zetten. Voor haar is 'lekker doorrijden' beleidsdoel; is de overheid dan toch een 'geluksmachine'? Het VVD-kroonjuweel is in het gedoogakkoord vastgelegd met de randvoorwaarde dat lagere limieten (blijven) gelden 'indien nodig voor luchtkwaliteit, geluidsbelasting of verkeersveiligheid'. Vooral op de verkeersveiligheid hebben experts, de ANWB en Veilig Verkeer Nederland kritiek. Talloze praktijkonderzoeken naar het verband tussen snelheid en risico's bewijzen dat verhoging van de snelheid tot disproportioneel meer verkeersslachtoffers leidt.

Autorijden is een mix van multitasken en zelfbeheersing. Boven de 120 km gaat dat velen niet goed af, leert de Autobahn-praktijk; illustratief zijn recente kettingbotsingen met veel doden door plotselinge zichtreductie. In Nederland worden dit najaar recordaantallen botsfiles en geblokkeerde wegen gemeld. Mensen zijn niet gebouwd op de hoge snelheden van moderne auto's, fysiek niet en mentaal niet. Snelheidsverslaving, risico-ontkenning en zelfoverschatting kenmerken de automobiele spraakmakers. Onveilig rijgedrag komt door gebrek aan gevaarherkenning, verkeersinzicht en bestuurderscapaciteiten.

Onveilige snelheden worden gemeten in reactieseconden en meters remweg. Wie op 120-wegen tegen de bekeuringsgrens (128) aan rijdt heeft, inclusief reactieseconde, een remweg van 113 meter, en bij 136 km (boetegrens) van 126 meter. Dat scheelt 13 meter, dus drie auto's als je een stilstaande file te laat in de gaten hebt. Schultz wil vooral 's nachts harder laten rijden, maar juist dan vormen slechte ogen, regen en slecht zicht extra risico's. Snelheidsverschillen tussen categorieën voertuigen worden ook groter, met gevaarlijker situaties rond vrachtwagens. Bij hogere botssnelheden neemt de kans op ernstig letsel toe.

De minister kon niet om de extra snelwegdoden (3-7) heen die Rijkswaterstaat berekent. Dat zullen er meer worden, want Rijkswaterstaat hanteert boterzachte aannamen, bijvoorbeeld dat er voor altijd gemiddeld 3 km sneller wordt gereden dan nu. Men zou moeten rekenen vanuit potentieel mogelijke snelheden, omdat 20 procent van de bestuurders harder dan 130 rijdt.

De minister trekt 'ter compensatie' van die extra doden en gewonden 85 miljoen euro uit voor verbetering van de verkeersveiligheid. Dat is genante koehandel. Alsof je snelwegdoden kunt compenseren door elders ongelukken te voorkomen. Met dat geld worden veel meer levens gered als het in 30/50/80-km wegen gestoken wordt (rotonden).

Rijkswaterstaat redeneert ook bij de kosten-batenanalyse naar het gewenste resultaat toe met oncontroleerbare basisgegevens en rekenmethoden. Bert van Wee (TUDelft) heeft de gebruikte scenariomethode al afgebrand. De uitkomsten lijken ons gemanipuleerd. Zo worden de 'honderden miljoenen' aan reistijdwinst over decennia opgeteld, terwijl de brandstofprijs gelijk wordt gehouden. De extra fileverliesuren (achter kettingbotsingen en omgeslagen vrachtauto's) tellen niet zwaarder dan de miljoenen gecumuleerde minuten 'eerder-thuis-achter-het-bier'.

Een cruciale rekenfout maakt Rijkswaterstaat door de extra brandstofkosten op 20 miljoen euro per jaar te houden, terwijl die tenminste 200 miljoen zullen bedragen (ruim 150 miljoen liter extra brandstof, kassa voor de fiscus!). Extra voertuigslijtage, schades, stress en gezondheidsschade door milieueffecten worden niet meegeteld.

Het plaatje is dus omgekeerd: de kosten zijn op termijn honderden miljoenen per jaar. Amsterdam- Leeuwarden kost nu 100 minuten; dat wordt met 130 95 minuten. Die 5 minuten tijdwinst kost bijna 5 euro (2 liter benzine extra plus slijtage). Hoe harder gereden wordt, hoe hoger de kosten. Zweden, de VS, het Verenigd Koninkrijk en Nederland zijn met lagere limieten de verkeersveiligste landen ter wereld.

Schultz gaat tegen het voorzorgprincipe in door de bereikte verbeteringen in luchtkwaliteit rond de 80 km-wegvakken weer op te vullen tot de grenswaarden. Die zijn al discutabel: onder de NOx/PM10-grenswaarden is er ook gezondheidsschade. Ook al worden auto's steeds schoner, de CO2- en NOx-emissies zijn bij 80 km per uur 20 procent lager dan bij 100. Emissiereducerende technieken hebben honderden miljoenen aan investeringen en fiscale subsidies gekost, die nu teniet worden gedaan om harder te kunnen rijden.

Hinder en gezondheid van omwonenden zullen niet verbeteren. Afspraken met omliggende gemeenten over snelheidsbeperking worden geschonden, waardoor gemeenten en omwonenden ongetwijfeld in beroep gaan.

Van limietverhoging moet, wegens de grote milieueffecten (mogelijk 1 Megaton CO2 per jaar), een milieu-effectrapportage worden gemaakt. Het impliciet en zonder beleidsdebat afschaffen van snelheidslimieten als klimaatmaatregel bevestigt de ontmanteling van de afdeling Milieubeheer bij het ministerie van VROM en van het klimaatbeleid. Dat is precies wat Wilders beoogt.

Verkeersveiligheid, energiezekerheid, luchtkwaliteit en klimaatdoelen vereisen dat de 80/100/120-limieten onverkort blijven gelden. Met één stem meerderheid, zonder betrouwbare evaluatie van de gevolgen, een effectief limietenstelsel afbreken, riekt naar machtsmisbruik.

Het is nu aan de oud-bewindslieden van VVD en CDA die verantwoordelijkheid gedragen hebben voor het beleid sinds 1988, om hun Kamerleden van dit schadelijke plan af te houden. Het regeerakkoord biedt die ruimte, 130 kan nergens veilig en zonder milieuschade.

MARTIN KROON is oud-projectleider snelheidslimieten en Het Nieuwe Rijden bij VROM/DG-Milieubeheer. KOOS SPEE is oud-Verkeersofficier van Justitie.

undefined

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden