Weblog

'Steek je kop niet in het asfalt, anders staan we morgen gewoon weer in de file'

Een groep economen van Ecorys maakt onder leiding van Marcel Canoy voor Volkskrant.nl een serie over de verschillende verkiezingsthema's. Vandaag: verkeer en vervoer.

Beeld ANP

Wat is het probleem?
We staan de laatste tijd wat minder stil, letterlijk en figuurlijk, bij de files in Nederland.

Behoren deze inmiddels niet tot het verleden?
Ja, maar ook bij de toekomst als de voortekenen niet liegen.

Wat is er aan gedaan?
Demissionair minister Schultz van Haegen heeft werk gemaakt van een aantal knelpunten op de weg en in het openbaar vervoer. Inderdaad zien en meten we minder files. Ook de punctualiteit van het openbaar vervoer zit in de lift.

Waarom is het dan nog steeds niet opgelost?
De mobiliteit die gepaard gaat met economische activiteiten is een graadmeter voor conjunctuur. Na jaren van economische groei en meegroeiende mobiliteit, is menigeen de stelling toegedaan dat transport 'altijd groeit'.

De cijfers liegen niet: tussen 2007 en 2010 kromp onze economie (gemeten in volume) met circa 0,5%, terwijl het binnenlandse en het internationale wegtransport (in tonnen) door Nederlandse transporteurs met respectievelijk 12% en 10% daalden. De daling gold daarbij niet alleen voor goederentransport, maar ook voor het zakelijke en het sociaal-recreatieve verkeer. De drukte op de wegen zit op het laagste punt sinds 2006 en daalde in het eerste kwartaal 2012 nog steeds ten opzichte van het jaar daarvoor.

De politieke stilte over mobiliteit is bedrieglijk en getuigt van kortetermijndenken. Het Nieuwsblad Transport meldt dat de Transport index (een prima conjunctuurmeter) circa 11% hoger staat dan vorig jaar om dezelfde tijd. De Rotterdamse haven presenteerde een groei van 3%.Dat vertaalt zich in een nabije toekomst in meer vrachtwagens op de weg, een drukkere Betuwelijn en vollere treinen.

Stel nu dat deze conjunctuurindex niet liegt en we een periode van (enige) economische vooruitgang tegemoet mogen zien. Het is niet moeilijk in te zien dat de maatregelen van het kabinet-Rutte dan van tijdelijke waarde blijken te zijn geweest. De files en andere congestieverschijnselen gaan zich weer snel en in versnelde mate voordoen. Als mensen vertrouwen hebben dat de reis weer gaat lonen, dan ontstaan vanzelf weer een volumestroom en daarmee gepaard gaande files, ook al is een aantal knelpunten weggenomen.

Wat moet er gebeuren?
Voor politici die de mobiliteit ook duurzaam in goede banen willen leiden, is er goed nieuws uit Brussel. Recent onderzoek in opdracht van de Europese Commissie toont aan dat beprijzen van mobiliteit werkt, mits het instrument is toegesneden op het probleem. Zo waren er steden die er in slaagden de congestie te verminderen door een tol te heffen voor inkomende auto's in de spits in een stedelijk gebied. Als je de juiste prijs heft (dus niet een typisch Nederlandse polderheffing onder het mom van het verkrijgen van maatschappelijk draagvlak), kunnen de files flink korter worden.

Steden die met congestieheffing hebben gepionierd en deze hebben doorgezet en ingevoerd, hebben nu een instrument in handen dat werkt, tot groeiende tevredenheid van hun inwoners, zoals in Stockholm (toeritbeprijzing) en Londen (cordonheffing). Daar heeft een goed gecommuniceerde beprijzingstrategie met ruimte voor proefondervindelijke verbetering geleid tot een forse mobiliteitsreductie en toegenomen acceptatie bij de burgers.

Een succesvol mobiliteitsbeleid erkent regionale verscheidenheid en streeft dus een ander beleid na in grote steden dan in rustigere gebieden Zo'n beleid stimuleert dat met een heffing waarmee geëxperimenteerd mag worden tot de juiste balans tussen prijs en effect is bereikt, en zet in op goede (OV-) alternatieven. Ruimte dus voor een aantrekkelijk beleid voor het nieuwe kabinet mocht het weer - volgens sommigen onverwacht snel - veel te druk worden op de weg.

Het ironische van congestieheffing is dat diegenen die zich er hardst tegen verzetten ('de hardwerkende Nederlander die betaalt om in de file te staan omdat hij geen alternatief heeft') tevens degenen zijn die het meest profiteren van de heffing. Het staat immers vast dat de spits door de heffing afneemt, zodat juist de mensen die geen alternatief hebben dan met de auto in de spits te reizen, er voordeel bij hebben.

Hoe groot is de kans dat het ook gebeurt?
De politieke partijen kiezen in hun verkiezingsprogramma's voor traditionele uitgangspunten. De rechtse partijen kiezen voor meer asfalt en harder rijden, zonder rekeningrijden. Op links lijkt er bij diverse partijen ruimte te ontstaan voor beprijzing (zij het niet in de gedifferentieerde vorm naar tijd en plaats), zij het schoorvoetend en gaat de aandacht vooral uit naar betere benutting van het bestaande netwerk. De regelmatige standpuntveranderingen ten aanzien van het belasten van de reiskostenvergoeding (ook een vorm van beprijzen) geven niet de indruk dat een nieuw kabinet hiermee doortastend aan de gang zal gaan. Willen we morgen niet weer massaal in de file staan, zullen we onze kop vandaag niet in het asfalt mogen steken.

Marten van den Bossche is managing partner Ecorys
Marcel Canoy is hoofdeconoom Ecorys en hoogleraar economie, Tilburg University

Dit blog verscheen eerder op economie.nl, het platform van Economisch Statistische Berichten.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.