Reportage PostNL
De prijs van
gratis bezorging
In het kielzog van de almaar toenemende aankopen in webwinkels, rijden in Nederland duizenden busjes rond om de pakketjes op tijd te bezorgen. Redacteur Marieke de Ruiter dook in de wereld van gebutste dieselbusjes, onderonderaannemers en sorteercentra.
‘Bestemming bereikt’, herhaalt Google Maps met monotone stem als ik op een verlaten parkeerplaats achter de Dekamarkt in Amsterdam-West sta. Het is begin juli en ik ben hiernaartoe gefietst voor een sollicitatiegesprek om pakketbezorger te worden voor PostNL. Ik kijk verdwaasd om me heen. Dit lijkt me geen plek voor een sollicitatie, en al helemaal niet voor ’s lands grootste pakkettenbedrijf. Tegen de pui staat een lange man op sandalen met een donkere zonnebril. ‘Adil?’
Adil is onderaannemer van PostNL en zoekt volgens zijn Marktplaats-advertentie een koerier. Voor 60 cent per stop mag ik voor hem elke dag langs 150 tot 200 adressen rijden. Ik zal een PostNL-shirt dragen, een PostNL-route rijden, PostNL-pakketten bezorgen en een PostNL-handscanner gebruiken. Mijn salaris krijg ik alleen niet uitbetaald door PostNL, maar door Mahmoud, de neef van Adil. Contant. ‘Anders moet ik je in dienst nemen en dan is het hoofdpijn.’ Hij bekijkt mijn bovenarmen. ‘Jij weet wel dat het zwaar werk is, toch?’
Als één branche dankzij de coronacrisis floreert, dan is het wel de pakketbezorging. Nederlanders bestelden in 2020 maar liefst 778 miljoen pakketten, 35 procent meer dan het jaar daarvoor. De bezorgers groeiden in hun oranje-blauwe en rood-gele uniformen uit tot frontsoldaten, de laatste levenslijn voor onvermoeibare consumptiedrift.
Maar de pakketbezorgers belichamen ook veel van wat mis is op de arbeidsmarkt. Toen in november 2019 Ken Loach’ veelgeprezen film Sorry We Missed You uitkwam, over de Britse schijnzelfstandige pakketbezorger Ricky Turner, stonden de Nederlandse kranten vol verhalen van bezorgers die vertelden dat het hier ook bepaald geen walhalla is. Schijnzelfstandigheid, hoge werkdruk, lage tarieven, plassen in een petfles: het zou ook hier gebeuren.
Dat beeld wordt bevestigd door het onderzoek dat de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) doet naar de ‘grote vier’: PostNL, DHL, DPD en GLS. Vlak voor de jaarwisseling meldde ze dat misstanden in de branche eerder regel zijn dan uitzondering. Dat komt door de manier waarop die is georganiseerd. De pakketreuzen hebben hun bezorgers vaak niet zelf in dienst, maar besteden hun routes uit aan onderaannemers: kleine zelfstandigen die de routes op hun beurt weer uitbesteden. Van de PostNL-pakketten wordt 70 procent bezorgd door zeshonderd onderaannemers.
Er is geen zicht op wie onder welke omstandigheden bezorgt. Het gevolg: bij negen op de tien onderzochte bedrijven zijn de zaken niet op orde, constateerde de inspectie. Bezorgers werden onderbetaald, werkten zwart of hadden geen werkvergunning. De helft genoot naast de vaak zwarte verdiensten een uitkering. Die misstanden waren voor het Belgische Openbaar Ministerie genoeg aanleiding om PostNL en GLS voor de rechter te dagen wegens ‘sociale fraude’. In Nederland stapte een bezorgondernemer zelf naar de rechter.
Hoe kan het dat de misstanden in de branche zo hardnekkig en wijdverbreid zijn? En wie betaalt daarvoor uiteindelijk de rekening? Om dat te onderzoeken wil ik doordringen tot de drie schakels in de bezorgketen: de pakketbedrijven, onderaannemers en chauffeurs. Met een Lebara-simkaart en een oude telefoon maak ik, drie maanden voor mijn ontmoeting met Adil, een advertentie aan op Marktplaats en vacaturesite Indeed: ‘Pakketbezorger aangeboden (zzp of in dienst)’.
De advertentie staat koud online of ik krijg een eerste reactie. ‘Wil je alles wit?’
De geliberaliseerde pakkettenmarkt van nu lijkt in niets op de postmarkt van voor de eeuwwisseling. De hedendaagse pakketbezorger had niet verder kunnen afstaan van de ambtenaar die vroeger met volle fietstassen en elastiekjes aan zijn stuur door de straat reed.
Wie wil weten hoe het zo is gelopen, kan het antwoord vinden op Google. Er staat nog altijd een filmpje online van de zogeheten T-Talks, een serie lezingen over de ‘veerkrachtige arbeidsmarkt’, georganiseerd door uitzendbureau Tempo Team en de Universiteit Utrecht.
De opname is van 5 juni 2012 en de dag lijkt al even op weg als inkoopdirecteur van PostNL Laurens Tuinhout ten tonele verschijnt. In 3 minuten en 20 seconden legt hij uit hoe ‘de pakkettenjongens’ het netwerk van PostNL ‘uit de shit’ haalden.
De postmarkt was op dat moment drie jaar volledig geliberaliseerd. Het voormalige staatsbedrijf PTT Post leed grote verliezen op de brievenpost en moest het op de snelgroeiende pakkettenmarkt opnemen tegen buitenlandse spelers als DHL, DPD, GLS en UPS. Webwinkels werden als klant binnengehaald tegen bodemtarieven. De concurrentie werd helemaal moordend toen webwinkel Zalando in 2010 kosteloze bezorging en retournering ging aanbieden. Gratis werd de norm.
Tuinhout en de zijnen wisten waarop voor PostNL nog te bezuinigen viel: ‘de factor arbeid’. ‘Er is toen een belangrijk besluit genomen in het kader van de kosten’, zegt hij. ‘We gaan uitbesteden.’ ‘Arbeidscontract’ werd vervangen door ‘opdrachtovereenkomst’, het uurloon ingeruild voor een tarief per succesvolle stop. Dat wil zeggen: per adres waar daadwerkelijk wordt geleverd. Als een pakket teruggaat naar het depot, bijvoorbeeld omdat iemand niet thuis is, wordt niet betaald. De leasekosten van de bus, benzine, verzekering en personeel komen voor rekening van de ondernemer.
Subcontracting zou volgens Tuinhout niet alleen leiden tot ‘het afknijpen in centen’, maar ook tot een productiviteitsstijging. ‘Ondernemers voelen wat ze doen direct in hun portemonnee.’ Bovendien is er nog een ander voordeel: ze hebben er niet ‘de ballast’ mee van een cao, aldus Tuinhout. ‘Niet die ongein op je loonstrook’ met al die ‘solidariteitsheffingen die door babyboomers zijn afgesproken en waar we nog allemaal last van hebben’.
‘Je om de wet heen organiseren’, noemt Tuinhout dat. Met dat credo heeft hij de trend gezet voor de hele branche. En een probleem gecreëerd. Want juist het uitbesteden werkt misstanden in de hand, zegt René Brand, die bij de Inspectie SZW de transportsector onderzoekt. ‘Veel aannemers schrijven zich in voor bijvoorbeeld vijf routes maar kunnen er zelf maar twee doen. Die andere drie besteden ze uit aan een onderaannemer die er zelf maar één kan doen, op zijn beurt besteedt hij de resterende uit aan een onderonderaannemer. Met die eerste ondernemer wordt nog netjes een contract afgesloten met alle regels waaraan hij moet voldoen, maar zodra een pakketje een laag dieper komt, gaat het fout.’
Iedere ondernemer die een route doorverkoopt wil eraan verdienen, dus gaat er bij elke schakel in de keten ook iets van de opbrengsten af. ‘Dan kom je op een gegeven moment op een punt waar alle marges zijn verdampt’, zegt Brand. Vorige week nog legde de Inspectie SZW een boete van 280 duizend euro op aan PostNL omdat ze in het vervoer bij depots werkte met een onderaannemer die 36 medewerkers van drie andere bedrijven inhuurde. Stuk voor stuk laagbetaalde ongedocumenteerden.
Met subcontracten hebben de pakketreuzen ook zichzelf in de voet geschoten, zegt lector stadslogistiek Walther Ploos van Amstel. Doordat ze geen onderscheidende service bieden, kunnen ze alleen nog maar concurreren op de prijs. De vijf grote webwinkels maken daarvan dankbaar gebruik. ‘Zij kunnen de pakketbedrijven elk jaar weer tegen de muur zetten voor steeds lagere tarieven. Het is een race to the bottom die maatschappelijk niet te verantwoorden is.’
Hoe dat eruitziet, ontdek ik als ik tijdens mijn eerste werkdag voor Adil bij PostNL bijna van mijn sokken word gereden bij het sorteercentrum. Een chauffeur probeert zijn gebutste witte Mercedes Sprinter richting de lopende band te sturen. Op de plek waar zijn achteruitkijkcamera zit, steekt alleen nog een zwart draadje uit het dak. Zijn spiegels zijn gebarsten. Het weerhoudt hem er niet van om half uit zijn raam hangend en met volle vaart achteruit te rijden. Collega’s schieten hem zwaaiend te hulp: ‘Iets naar links, chef!’
Waar de bezorgers in dienst van PostNL rondrijden in fonkelnieuw elektrisch materieel, zijn de chauffeurs van bezorgondernemers aangewezen op dit soort gehavende dieselbusjes. In tegenstelling tot die van PostNL mogen die ook niet worden geparkeerd op het terrein van het sorteercentrum. Tot voor kort mochten ze nog wel langs de weg naar het depot staan, maar daar zijn onlangs grote betonblokken geplaatst. Sindsdien moeten mijn collega’s in de nabijgelegen wijk parkeren, eventuele boetes zijn voor eigen rekening.
De circa 38 duizend pakketten die hier dagelijks het depot verlaten, worden ingeladen in shifts van een halfuur. De pakketbezorgers die in loondienst zijn mogen ’s ochtends als eerste aandokken en zijn dus als eerste klaar. Ik zit in de vijfde shift, wat betekent dat ik de pakketjes voor mijn route tussen 8 en 10 uur kan inladen, het exacte tijdstip hoor ik de avond van tevoren.
Het valt me op dat mijn collega’s allemaal mannen van kleur zijn. Ze zijn hier via familie en vrienden en hebben namen waarmee ze volgens onderzoek van de Universiteit van Amsterdam bij sollicitaties 40 procent minder kans hebben om uitgenodigd te worden. In deze branche maken ze wel kans, omdat er zo weinig nodig is om als pakketbezorger aan de slag te gaan. Alleen een rijbewijs en Verklaring Omtrent het Gedrag (VOG), die in 99,7 procent van de gevallen wordt toegewezen.
De enige witte mensen op het depot zijn de managers. Ze hebben walkietalkies in hun hand en spreken bezorgers aan op hun kleding (‘Jongen, je shirt’) en snelheid (‘Ik hoor dat je net met een tyfusgang kwam aanrijden’). Ondanks die oplettendheid slaat geen van hen er acht op dat er een pakketbezorger met wel heel andere demografische kenmerken aan de band werkt. Alleen op mijn eerste dag moet ik een formulier invullen waarmee wordt gecontroleerd of ik niet op de zwarte lijst van PostNL sta. Verder knoopt niemand een gesprek aan om te vragen wie ik ben en onder welke arbeidsvoorwaarden ik werk.
Ik kom het depot later in de week binnen op de pas van een andere koerier. De verplichte online toets van PostNL, die me moet leren om ‘gezond en veilig’ te werken, heb ik nog niet geopend of Adil stuurt me mijn diploma toe. Terwijl tussen de circa 450 kilo aan pakketten die dagelijks door mijn handen gaat ook veel waardevolle spullen zitten. Op de passagiersstoelen van collega’s zie ik onderweg ook regelmatig bijrijders. Op zaterdag de vrouwen, die een handje komen helpen. Eén collega zeult zijn dochtertje van amper twee turven hoog mee in een kinderzitje.
Voordat ik bij Adil aan de slag ga, ontmoet ik nog een tiental andere onderaannemers. Het opmerkelijkste gesprek voer ik op een vrijdagmiddag in mei met onderaannemer Azad van PostNL. Hij belt me omdat hij interesse heeft in de ‘betrouwbare koerier’ die ik op Marktplaats beweer te zijn. Maar zodra hij hoort dat ik ‘geen diehard allochtoon’ ben, is hij plots vastbesloten een carrière als pakketbezorger uit mijn hoofd te praten. ‘Doe het niet’, zegt hij. ‘Ik zou willen dat iemand het ooit tegen mij had gezegd: het is een klotewereld.’
Azad kan het weten; hij stopte tien jaar geleden met zijn opleiding om te gaan werken voor PostNL. Eerst als zzp’er, nu als ondernemer met een handvol chauffeurs onder zich. Het aantal adressen op zijn routes is tijdens de coronacrisis zo enorm toegenomen dat zijn bezorgers er dagelijks 250 zouden moeten afhandelen. Hij wil hen ontlasten, maar extra personeel aannemen betekent dat hij ook extra bussen moet leasen en verzekeringen moet afsluiten, en daar betaalt PostNL niet voor.
Sterker nog: hoe meer pakketten onderaannemers te verstouwen krijgen, hoe minder ze verdienen per stop. De tarieven in de branche, die liggen tussen de 0,80 en 1,80 euro per stop, worden namelijk bepaald aan de hand van ‘routekenmerken’. Op routes in binnensteden liggen de adressen bijvoorbeeld dichter bij elkaar dan in de periferie dus zijn de tarieven daar lager. Omdat er steeds meer wordt besteld, zijn er steeds meer stops per straat en gaan de tarieven omlaag. Koeriers moeten dus meer wegbrengen om op hetzelfde bedrag uit te komen.
Het is terug te zien aan de bussen, die worden steeds groter, maar het worden er niet per se meer. Terwijl het aantal pakketjes tussen 2014 en 2019 jaarlijks met 20 procent toenam, nam het wagenpark met 5 procent toe. Volgens de Belangenvereniging voor Pakket Distributie is de limiet van wat één bezorger kan afhandelen echter bereikt en moeten de tarieven omhoog om te kunnen voldoen aan de cao. De voorzitter van de belangenclub, Ruud Wassenaar, daagde PostNL dit voorjaar voor de rechter om dat af te dwingen. Hij ‘legt zijn kop op het hakblok’, zei hij eerder tegen de Volkskrant, en hoopt dat andere ondernemers zullen volgen.
Toch is het de vraag of zij het willen riskeren hun grootste opdrachtgever tegen zich in het harnas te jagen. Waar de vijf grote webwinkels – Zalando, Coolblue, Amazon, Bol.com en Alibaba – de pakketreuzen kunnen dwingen tot steeds lagere tarieven, kunnen de grote vier pakketbedrijven (samen goed voor 95 procent van de markt) de onderaannemers onder druk zetten. Wanneer de ene onderaannemer niet bereid is een route voor het voorgestelde tarief te doen, staat er altijd wel een ander klaar.
Om in die competitieve markt het hoofd boven water te houden, moeten onderaannemers creatief zijn om de kosten te drukken, zegt hoogleraar arbeidsrecht Evert Verhulp. ‘Het leidt ertoe dat er wordt geconcurreerd op arbeidsvoorwaarden op een manier die in deze branche echt tot een kunst is verheven. Precies wat we met cao’s en het arbeidsrecht wilden voorkomen.’
Hoe inventief sommige onderaannemers te werk gaan, blijkt als ik eind mei langsga bij drie onderaannemers van DPD en GLS. De Hollander, Marokkaan en Sri-Lankaan, die op geen enkele manier familie kunnen zijn maar elkaar wel consequent aanspreken met bro, brada en broer, hebben een bedrijfspand op een industrieterrein in Noord-Holland. Dat de naam op de gevel niet overeenkomt met de naam die ik op vacaturesite Indeed zag, is geen misverstand, leggen ze uit.
In hetzelfde pand bestieren ze namelijk ook hun eigen payrollbedrijf. Een slimmigheidje om hun veertig chauffeurs niet in dienst te hoeven nemen. Die factureren namelijk bij het payrollbedrijf en het payrollbedrijf verhuurt hen weer door aan het koeriersbedrijf. ‘Je bent dus op papier uitzendkracht, maar in de praktijk zzp’er.’
Ik mag erop rekenen dat ik per maand rond de 4.000 euro kan factureren. Daarvan gaat nog wel 895 tot 970 euro af voor de bus, 450 tot 750 euro voor benzine en 6 procent commissie omdat zij alle documenten voor me regelen. Overigens is er wel een ‘dingetje’ met die papieren: die moet ik niet op het depot van de opdrachtgever laten rondslingeren. ‘Niet dat het niet mag hoor, het is allemaal legaal, maar ze vinden het gewoon niet leuk om te zien.’
Wie het in de pakkettenwereld zo slim doet als de bro’s, kan best wat aan zijn routes verdienen, getuige de fonkelnieuwe zwarte Range Rover die voor hun deur geparkeerd staat. Het zijn de ondernemers die het volgens de regels willen doen die aan het kortste eind trekken. Ondernemers als Azad, die per route tussen de 500 en 1.000 euro per maand overhoudt. Niet genoeg om sociale zekerheid op te bouwen, te weinig ook om zijn bedrijfskosten af te lossen zodat hij kan losbreken uit die ‘klotewereld’.
Ik herken de muffe geur die halverwege mijn eerste werkdag voor PostNL in de bus hangt. Ik heb hem eerder geroken bij een DHL-koerier met wie ik een dag meereed en bij een Haagse PostNL-chauffeur die de dag doorkwam op één blikje energiedrank. Nu ruik ik hem plots bij mezelf: de geur van honger. Ik ben volledig overgenomen door een dwingend ritme. Stoppen. Uitstappen. Pakketje pakken. Rennen. Instappen. Rijden. Stoppen.
Het is niet dat je tussendoor niet wat zou kunnen eten, maar je denkt er simpelweg niet aan. En als je eraan denkt, denk je ook direct: nog even deze flat. Bij drinken speelt bovendien een praktisch probleem: van drinken moet je plassen en om te plassen moet je stoppen – en stoppen kost tijd.
Ik moet volgens de PostNL-normen tussen de 25 en 30 stops per uur afhandelen, twee minuten per adres. De handscanner herinnert me aan de naderende deadlines. Begint de tijd te dringen, dan kleurt het klokje voor een adres oranje. Bij rood ben je te laat.
Gelukkig word ik ingewerkt door zzp’er Rachid, die ik ga vervangen zodat hij voor het eerst in twee jaar vakantie kan nemen. De joviale 27-jarige rijdt deze route zes dagen per week en kent als geen ander de kneepjes van het vak. Zijn belangrijkste tip: binnen is binnen. Voor ieder pakketje dat terug moet naar het depot, word je namelijk niet uitbetaald. De regels van PostNL mogen daarbij losjes worden geïnterpreteerd.
Zo is buiten soms ook binnen. Als een voordeur buiten het zicht van de straat ligt, dan mag je het pakketje op de deurmat achterlaten. Het is daarbij wel belangrijk even de lucht af te speuren: dreigt er regen, dan kan een schuur nog soelaas bieden. Voor een aangetekend pakket moet de klant eigenlijk een ID-kaart tonen en tekenen, daar gaat je kostbare tijd. Sommigen doen het zo: zelf een letter of naam invoeren (‘Jansen’) gevolgd door de eerste drie cijfers waaraan je denkt (niet steeds dezelfde!) en een krul erdoor.
De flats zijn het makkelijkst. Daar kun je meestal alles in de hal achterlaten. Al moet je wel inschatten of het een flat is waar mogelijk wordt gestolen. De enige manier om daarachter te komen is als het een keer fout gaat, maar gelukkig heeft Rachid dat de afgelopen drie jaar al proefondervindelijk onderzocht. ‘Dit is een heel chille, hier wonen alleen maar nette Hollanders’, zegt hij bij een luxe flat met glazen pui. In het portiek met sociale huurwoningen: ‘Veel rotte appels.’
Tijdens het inladen van de bus is het belangrijk de pakketten zo goed mogelijk op straat en huisnummer te sorteren. Niets is vervelender dan de hele bus binnenstebuiten te moeten keren voor dat pakketje voor nummer 63. Dat doe ik dan ook niet. Als het pas opduikt als ik drie straten verderop ben, vul ik op de handscanner in dat de eigenaar ‘niet thuis’ was.
Natuurlijk gaat het weleens mis als snelheid boven zorgvuldigheid gaat. Na drie dagen krijg ik mijn eerste klacht van een klant die beweert dat hij zijn pakketje nooit heeft ontvangen. Bij de Consumentenbond kwamen in 2020 13 duizend van dit soort klachten binnen, 44 procent meer dan het jaar ervoor.
Toch kan het nauwelijks anders. De 150 tot 200 stops die Rachid en ik dagelijks maken, zijn klein bier vergeleken bij wat hij tijdens de lockdowns moest verstouwen. Op sommige dagen had hij wel 300 tot 350 stops. Het was hoogwinter, maar hij zweette. Zijn leven bestond uit werken, slapen en werken. Alleen op zondag was hij vrij. Dat deed wel wat met zijn hersenen, zegt hij, ‘maar je gaat door: knopje om.’
De mensen leken wel wat aardiger toen. Ze hadden medelijden, denkt Rachid. Want elke keer als hij de deur van zijn bus opendeed, vielen er weer pakjes uit omdat hij zo vol zat. Alleen de manager van het depot had geen medelijden. ‘Ik zei op een gegeven moment tegen haar: ik zit vol, die pakketjes kan ik niet meer meenemen. Toen zei ze: kom dan vanavond maar terug. Echt, geen grap. Ik maakte dagen van tien uur, hè.’
Wat helemaal stak: hoe harder hij werkte, hoe minder hij ging verdienen per stop. De recordomzet van 3,25 miljard die PostNL dankzij de coronacrisis boekte, leidde voor de chauffeurs in loondienst tot een verhoging van het cao-loon met 5,5 procent, maar het tarief van Adil werd juist bijgesteld van 1,05 naar 0,95 euro per stop. Dat berekende hij door aan Rachid, die van 0,75 naar 0,60 euro ging. Overigens bleef het harde werken niet geheel onbeloond: op vrijdagmiddag stond er een keer een poffertjeskraam bij het sorteercentrum.
‘Je wordt genaaid waar je bij staat’, zegt Rachid. Toch heeft hij geen moment eraan gedacht bij PostNL in loondienst te gaan. Hij weet namelijk maar al te goed wat hij dan zou verdienen: iets meer dan het minimumloon. Terwijl hij tijdens de coronacrisis soms facturen schreef voor 4.000 euro. Als ik begin over pensioenopbouw of arbeidsongeschiktheid, begint hij te lachen. ‘Ach ziek, wat is ziek? Hoofdpijn? Nee joh, ik ben niet zo moeilijk.’ We verdienen die dag 112,20 euro voor bijna zeven uur werk.
Het is volgens hoogleraar arbeidsrecht Evert Verhulp misschien wel het moeilijkst aan de langslepende discussie over de arbeidspositie van pakketbezorgers: zij denken zelf ook dat ze met deze werkwijze beter af zijn. Omdat veel zelfstandige en zwartwerkende koeriers geen sociale premies en belasting betalen, zijn ze financieel gunstiger uit dan hun collega’s in loondienst. Ze kunnen bovendien maximaal profiteren van fiscale voordelen als de startersaftrek.
‘Ik vind dat dit een arbeidsovereenkomst zou moeten zijn. PostNL doet misschien alsof, maar wil die overeenkomst niet, en de rijders zelf willen het al helemaal niet’, zegt Verhulp. Dat gaat goed zolang het goed gaat, maar bij crisis of ziekte doen ze wel een beroep op collectieve voorzieningen waar ze niet aan hebben bijgedragen. ‘Je kunt geen solidair systeem hebben als een deel niet-solidair is. Het is de samenleving, wij met z’n allen, die er belang bij hebben dat zij een arbeidsovereenkomst krijgen.’
Na een paar dagen achter het stuur begint mijn rijgedrag steeds meer te lijken op dat van een pakketbezorger. Op advies van Adil parkeer ik de bus midden op straat zodat de scanauto van de parkeerwachter hem niet kan registreren. Ik rijd over fietspaden en trambanen, manoeuvreer zonder achteruitkijkspiegels op goed geluk achteruit door smalle straten.
Waar ik de week begin met een opgewekt: ‘Goedemorgen mevrouw.’ Roep ik na drie dagen alleen nog maar ‘pakketje’ of ‘PostNL’ door de intercom. Ik zit er nauwelijks mee, want veel klanten begroeten mij ook niet. Vaak krijg ik alleen een ‘oké’ of is de enige reactie het mechanische ‘bzzz’ van een deur die vanaf boven wordt geopend.
En hoewel klanten geen verzendkosten betalen, verwachten ze vaak wel vijfsterrenservice. ‘Kun je ze niet even naar boven brengen’, vraagt een expat in badjas als ik vijf loodzware dozen met eetkamerstoelen naar de centrale hal heb getild en voor zijn voeten parkeer. ‘Jij wordt hier toch voor betaald?’
Maar wat me echt opvalt, is dat bijna de helft gewoon niet thuis is, of in ieder geval de deur niet opendoet, terwijl iedereen ’s ochtends een mail ontvangt met de verwachte bezorgtijd. Als je dan ook nog geen of een slechte buur treft (‘O nee, niet weer die van nummer 53, daar begin ik niet aan’), moet je soms wel zes huizen langs om één pakketje kwijt te raken. En dat terwijl het verkeer achter de bus zenuwachtig begint te toeteren.
Ook de consument, die voor steeds minder geld steeds hogere eisen stelt, is debet aan de ‘vicieuze cirkel’ waarin de pakkettenmarkt is beland, zegt Ploos van Amstel. Een cirkel waarin elke partij de rekening en verantwoordelijkheid doorschuift: de webwinkels naar de pakketbedrijven, de pakketbedrijven naar de onderaannemers, de onderaannemers naar de chauffeurs en de chauffeurs naar de samenleving, die belastinginkomsten en premies misloopt.
De vraag is hoe de cirkel te doorbreken. Na de publicatie van de inspectieresultaten is Brand in gesprek gegaan met de pakketbedrijven. Hij ziet dat zij de problemen serieus nemen. ‘Want zij willen ook niet de inspectie op hun dak of een negatief krantenartikel.’ Het probleem is alleen dat de pakketten booming business zijn. ‘Ze kunnen niet even de rem erop zetten en alles bij de onderaannemers tot de bodem uitzoeken.’ Volgens de inspecteur zou het een hoop schelen als er minder schakels in de keten zouden zijn, als een route bijvoorbeeld nog maximaal twee keer kan worden uitbesteed.
Het is aan de maatschappij om in actie komen, vindt hoogleraar Verhulp. De pensioenfondsen die premies mislopen en de Belastingdienst die inkomsten derft. In België vorderde de Vlaamse fiscus dit voorjaar al 11,7 miljoen van koeriersdiensten van onder meer PostNL. Tegelijk moet volgens Verhulp de discussie worden gevoerd over de inrichting van de arbeidsmarkt. De pakketbezorgers zijn immers niet de enige (schijn)zelfstandigen die zich onttrekken aan het collectieve stelsel.
Mogelijk biedt het sociaal akkoord dat vakbonden en werkgevers deze zomer sloten uitkomst. Daarmee worden zzp’ers verplicht zich te verzekeren tegen arbeidsongeschiktheid en moeten zij pensioen opbouwen. Wie onder de 35 euro bruto per uur verdient – dat geldt voor alle bezorgers die ik heb gesproken – moet bovendien in loondienst. Als de opdrachtgever dat niet wil, moet hij bij de Belastingdienst beargumenteren waarom niet. Naar verwachting zal het akkoord een belangrijke rol spelen in de formatie.
Hoe dat uitwerkt, ga ik niet meer meemaken als pakketbezorger. Na ruim een week in de bestelbus word ik ziek: corona. Het is het moment dat de vierde golf over Nederland raast. Ik merk direct wat daarvan de gevolgen zijn voor een vogelvrije zwartwerker: ik krijg nooit betaald.
Verantwoording
Redacteur Marieke de Ruiter deed de afgelopen vijf maanden onderzoek naar de verschillende schakels in de postpakkettenbranche. Zij sprak met onderaannemers van PostNL, DHL, Fedex en DPD/GLS en liep met drie chauffeurs van verschillende pakketbedrijven mee. Uiteindelijk heeft ze een week een route voor PostNL gereden, deels met een chauffeur.
Om de identiteit van Adil en Rachid te beschermen, zijn hun namen gefingeerd.
De Volkskrant achtte deze aanpak bij uitzondering gerechtvaardigd, omdat op geen andere manier de werkwijze van binnenuit is te beschrijven. Het was de krant te doen om het in kaart brengen van het systeem en niet om specifieke onderaannemers.