Scroll → →

Een grasveld met een paar loodsen, meer stelt Schiphol niet voor als het eerste militaire vliegtuig er in 1916 op een weiland in de Haarlemmer­meer­polder landt. Honderd jaar later vervoert Schiphol meer dan 58 miljoen passagiers per jaar. Scroll mee door een eeuw onstuitbare én omstreden groei. Bekijk bij voorkeur in verticale oriëntatie.

2013

1980

1965

1949

1940

1916

In heel 1920 verwerkte Schiphol 250 vluchten, vorig jaar waren dat er ongeveer vijf keer zo veel, per dag. Onder leiding van luchthavenpionier Jan Dellaert groeit Schiphol in de eerste vier decennia uit tot een van de grote luchthavens in Europa. Zijn ontwerp voor het nieuwe Schiphol, dat hij na de Tweede Wereldoorlog bedenkt, vormt nog steeds de basis voor het huidige vliegveld.

Meer, meer en nog meer

Op een paar korte dips na - olie- en kredietcrisis - is het aantal passagiers sinds de Tweede Wereldoorlog alleen maar toegenomen. Met bijna 60 miljoen passagiers is Schiphol nu de veertiende luchthaven van de wereld.

Net als de haven van Rotterdam maakt Schiphol gebruik van de gunstige ligging: beiden zijn poorten naar Europa. Kijk maar naar het percentage doorreizigers.

En wat levert dat op?

Voorstanders van verdere groei van Schiphol schermen graag met het grote economische belang van de luchthaven. Maar hoe groot? Zeker is dat Schiphol zelf veel banen oplevert.

Opvallend is de groei van het aantal marechaussees: 45 in 1950, bijna 2000 in 2012. Dat lijkt veel, maar per passagier zijn het er minder dan zestig jaar geleden.

Moeilijke rekensom

Uiteindelijk is de totale impact op de Nederlandse economie lastig vast te stellen. In 2011 berekende McKinsey dat Schiphol 26 miljard in het laatje brengt. Dat zou meer dan vier procent van het Bruto Binnenlands Product van Nederland zijn. In 2015 kwam Decisio veel lager uit: negen miljard, 1,3 procent van het BBP.

Ander onderzoek zegt dat het economische belang van mainports als Schiphol en Rotterdam wordt overschat en dat het de vraag is of verdere groei nog veel extra voordelen oplevert.

En niet iedereen profiteert. Met de groei nam ook het aantal klachten van onomwonenden flink toe. Na een piek in 2010 daalde het even, maar de laatste jaren stijgt het weer gestaag.

Hier werd het meest over geklaagd

Op deze kaart zie je de ontwikkeling van de geluidsbelasting in de omgeving van Schiphol, weergegeven als een gewogen gemiddelde, waarbij het vliegtuiggeluid als het ware wordt uitgesmeerd over het hele jaar. 58 decibel is vergelijkbaar met het indringende geluid van een wasdroger waar je naast staat. Uit onderzoek blijkt dat bij een belasting van 48 decibel 15 procent van de mensen daar (ernstige) hinder van ondervindt. Bij 53 decibel geldt dat voor ruim een kwart van de mensen. Een belasting van 58 decibel, de draaiende wasdroger, bezorgt 41 procent overlast.

En dat is nog maar de gemiddelde geluidsbelasting. Op bepaalde momenten ligt de geluidsbelasting veel hoger, tot ruim 90 decibel, vergelijkbaar met een zware vrachtwagen op 15 meter afstand. Daarom is er in gebieden van 58+ decibel slechts beperkt nieuwe woningbouw mogelijk.

Maar ook fijnstof zorgt voor problemen

Onderzoek van het RIVM naar gezondheidsklachten, stank en zwarte aanslag staat nog in de kinderschoenen. Zeker is wel dat de fijnstof tot ver in Amsterdam, Aalsmeer en Haarlem in de lucht hangt.

En dan de oorspronkelijke bewoners van het luchtruim.

Die zijn misschien wel de grootste schlemielen. Honderden ganzen per jaar sneuvelen door aanvaringen, duizenden worden preventief vergast of afgeschoten.

Door:
Geart van der Pol, Mirjam Leunissen, Volkskrant Graphics

Bronnen:
Schiphol, Raad voor de leefomgeving en infrastructuur, Bewoners Aanspreekpunt Schiphol, Planbureau voor de Leefomgeving, Foto’s Aviodrome, Stadsarchief Amsterdam, Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu