Nieuws Zeescheepvaart

Zwavelnormen maken zeescheepvaart fors duurder

De zeescheepvaart gaat tientallen procenten duurder worden als gevolg van milieumaatregelen. Mogelijk zat de wereldhandel in sommige goederen merkbaar afnemen als gevolg van die kostenstijging.

Een Finse tanker met Flettner-rotors, door de wind aangedreven kokers aan een verticale as die de schroef aandrijven. Zulke milieuvriendelijkere oplossingen kunnen op open zee 10 tot 30 procent van de benodigde energie opleveren. Beeld AP

Het gaat om de norm voor de hoeveelheid zwavel die in scheepsbrandstof mag zitten. Eerder dit jaar scherpte de internationale scheepvaartorganisatie IMO die norm stevig aan. Vanaf 1 januari 2020 mag de gebruikte brandstof niet meer dan 0,5 procent zwavel bevatten. Nu is het maximum op volle zee nog 3,5 procent. In kustgebieden van Europa, Noord-Amerika en stukken van Oost-Azië gelden nu al veel lagere normen. In de Noord- en Oostzee is het maximum sinds 2015 0,1 procent. Maar zodra een schip het ruime sop kiest, kan nu nog bunkerolie worden verstookt met een zwavelgehalte van 3,5 procent.

Rederijen kunnen op twee manieren aan de nieuwe normen voldoen. Ze kunnen kiezen voor schonere brandstof, maar die is veel duurder dan de zwavelrijke. Of ze kunnen kiezen om de uitlaatgassen schoon te maken met filters, zogenoemde scrubbers. Uit enquêtes blijkt dat slechts enkele procenten van de wereldvloot zullen worden toegerust met deze apparaten. Op dit moment zijn er, op een wereldhandelsvloot van rond 43.000 schepen, 1.300 met een scrubber aan boord, en daar zullen er hooguit nog enkele duizenden bij komen. Daar hebben de installatiebedrijven hun handen vol aan. Die scrubbers kosten enkele miljoenen per stuk. Ze hebben nog een nadeel: ze vergen meer energie, en dus gaan deze schepen juist meer broeikasgassen uitstoten.

Maar veruit de meeste schepen, zo is de verwachting, zullen kiezen voor schonere brandstof. Op kleine schaal is LNG in opkomst, maar het zal vooral gaan om schonere stookolie. Ook voor de Nederlandse reders is dat de meest gekozen oplossing, zegt woordvoerder Nick Lurkin van redersvereniging KNVR.

Maar die schonere brandstof is veel, veel duurder dan de vuile. Een ton zwavelrijke bunkerolie kost nu rond 470 dollar; een ton zwavelarme bunkerolie (MGO) kost 706 dollar. Dat prijsverschil, nu dus al 50 procent, zal naar verwachting nog veel groter worden. Immers: de vraag naar zware stookolie zal gaan dalen, dus de prijs ook. De vraag naar schone bunkerolie zal stijgen, idem de prijs. De KNVR verwacht dat de brandstofkosten met 80 tot 85 procent zullen stijgen.

Geen echte problemen

Dat is een gigantische prijsstijging, want voor rederijen zijn de brandstofkosten veruit de belangrijkste kostenpost, goed voor 50 tot 80 procent van de exploitatiekosten. De Nederlandse reders gaan uit van 75 procent. De totale kosten in het zeetransport zullen ‘zeker meer dan 50 procent’ stijgen, zegt Lurkin van de KNVR.

En toch verwacht hij geen echte problemen. ‘Die kostenstijging geldt voor iedereen. Tenminste: als de maatregelen goed worden nageleefd en er controle op is. Het wordt natuurlijk anders als sommige landen hun schepen niet goed controleren.’

Rico Luman van ING Economisch Bureau is daar minder optimistisch over. ‘Er is overcapaciteit in scheepsruimte, en dat betekent dat de kostenstijging zeker niet 1 op 1, en zeker niet meteen, kan worden doorberekend. Je ziet dat ook bij de loonstijgingen in het wegtransport. Die stijgen voor alle transportondernemers, maar het lukt maar heel beperkt om die in de prijzen door te berekenen.’

Plastic afval en sojaschroot

Aanvankelijk zal de dure zwavelarme olie ten dele ten koste gaan van de toch al krappe marges. Soms worden in scheepvaartcontracten de brandstofkosten apart in rekening gebracht; in dat geval is doorberekenen, in ieder geval voor de duur van het contract, een automatisme. Maar op den duur, verwacht ook Luman, worden de kosten wel in de tarieven verwerkt.

En als dat gebeurt, kunnen er weer heel andere effecten ontstaan. De T-shirts uit Bangladesh zullen misschien 1 cent duurder worden, de schoenen uit Thailand misschien 20 cent. Dat zal geen probleem zijn. Maar er zijn ook handelsstromen die alleen bestaan omdat de vrachttarieven zo laag zijn. Plastic afval van Europa naar China (inmiddels om andere redenen gestaakt). Oud papier, dezelfde kant op. Sojaschroot uit de Amerika’s naar Europa voor veevoer. Citrus schroot, idem. ‘Voor dat soort producten kan het zijn dat die producten meer lokaal verwerkt worden’, verwacht Luman.

Dat zal sommige milieugroepen als muziek in de oren klinken.

Elektrisch varen, zeilen of een atoomboot: hoe kan de commerciële zeevaart minder CO2 uitstoten?

De commerciële zeevaart blaast meer CO2 de lucht in dan de complete luchtvaartsector, zo’n 890 miljoen ton per jaar. Dat moet stukken minder. In 2050 zelfs CO2-neutraal. Maar hoe?

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden