Analyse Elektrische auto's

Zo’n e-auto bouwen valt toch tegen, weet nu ook Dyson (van de stofzuigers)

Wesley Deno (32) inspecteert bij een lopende band van Audi in Brussel de 36 modules die samen de batterij vormen van de Audi eTron. Beeld Cedric Gerbaye

Het wemelde de afgelopen jaren van de ontwikkelaars van ‘revolutionaire’ elektrische auto's. E-auto’s zijn minder complex en daardoor makkelijker te maken, was het idee. Maar zo eenvoudig is het niet, blijkt nu zelfs Dyson de handdoek in de ring gooit. 

Kent u die mop van die stofzuigerfabrikant die een elektrische auto ging bouwen? Wel, dat ging dus niet door. James Dyson, de bedenker van de stofzuiger zonder zak die in de jaren negentig een bestaande industrie flink opschudde, is er zelf beduusd van: vorige week blies hij het plan af om met zijn ‘revolutionaire’ elektrische personenwagen hetzelfde te doen in de auto-industrie. Reden: commercieel niet levensvatbaar. Er was zelfs geen koper te vinden die de boedel wilde overnemen.

Met de auto was niks mis, de prototypes waren ‘fantastisch’, aldus Dyson. Maar toen de eerste exemplaren de proeffabriek in het Britse Hullavington uit reden, stond het bedrijf voor een volgende cruciale stap: gaan we honderden miljoenen investeren in productielijnen?

Er waren inmiddels problemen genoeg: Dysons poging een zogenaamde vastestofaccu te ontwikkelen heeft flinke vertraging opgelopen. Dit nieuwe type accu wijkt af van de lithium-ionaccu’s die nu in elektrische auto’s zit, doordat er geen vloeibaar elektrolyt wordt gebruikt, maar een vaste variant. Het voordeel: zo’n accu kan in theorie meer energie bergen en de kans dat het elektrolyt in brand vliegt, is weggenomen. Dyson had vele miljoenen in de technologie geïnvesteerd, maar het is tot nu toe niet gelukt een accu te maken die daadwerkelijk in productie genomen kan worden – iets waarvan ook zijn snoerloze accuzuigers hadden kunnen profiteren.

Droomaccu

Naast problemen met zijn droomaccu, zag de fabrikant zich de laatste maanden geconfronteerd met nieuwe uitdagingen. Zo is de wereldwijde automarkt vrij plotseling in crisis geraakt, onder meer door de handelsvetes tussen de Verenigde Staten, China en Europa. Ook in China zelf, ’s werelds grootste automarkt, loopt het spaak: de verkoop van met name e-auto’s is afgelopen zomer ingestort nadat subsidies werden afgebouwd en consumenten vanwege de onzekere economische situatie terughoudend zijn geworden.

Dan is er groeiende concurrentie van bestaande fabrikanten, waarvan de meeste tot enkele jaren geleden weinig interesse toonden in elektrische auto’s. Een aantal geeft nu wel flink gas, zoals Volkswagen, dat 30 miljard euro heeft geïnvesteerd in de ontwikkeling van e-auto’s, en waarvan volgend jaar het eerste massamodel op de markt komt, de ID3. Topman Herbert Diess toonde zich deze week zelfverzekerd en verklaarde dat de marges van zijn concern in het elektrische tijdperk vergelijkbaar zullen zijn. 

Productiehel, leveringhel en servicehel

Voor nieuwkomers is de toekomst een stuk onzekerder: je kunt nog zo’n fantastische auto hebben ontwikkeld – naar verluidt wilde Dyson de ruitenwissers vervangen door zijn Airbladetechnologie die de voorruit regenvrij kan blazen –, de volgende fase, het in productie nemen, is in financieel opzicht een sprong in het duister. Dyson zal vast even aan Elon Musk hebben gedacht, die bij de introductie van zijn Tesla Model 3 verwachtte dat de bijbehorende productiehel een paar maanden zou duren. Musks hel is inmiddels naadloos overgegaan in een leveringhel en een servicehel.

‘De automarkt is altijd al lastig geweest om te betreden, omdat voor winstgevende productie schaalgrootte en een uitgebreid netwerk essentieel is. Om dat te bereiken moet er langere tijd zwaar worden geïnvesteerd’, zegt Rico Luman, sectoreconoom bij ING. Merken als VW, Daimler en General Motors hebben zo’n netwerk al decennia, nieuwkomers moeten vanaf nul beginnen.

Geweldige kansen

Aan de andere kant was het gesternte voor nieuwkomers nog nooit zo gunstig als nu: de overgang van verbrandingsmotoren naar elektrisch aangedreven auto’s biedt geweldige kansen: verbrandingsmotoren zijn complex, net als de transmissies. Voor een e-auto heb je niet meer nodig dan een eenvoudige elektromotor en een flinke accu. Je hoeft er alleen maar een aansprekende koets omheen te bouwen en je bent bij wijze van spreken in business. Al is de leveringszekerheid van accu's momenteel ook nog een uitdaging: sommige fabrikanten hebben moeite om aan voldoende batterijen te komen.

Dus werd tot voor kort gedacht dat de markt bestormd zou worden door ‘rookies’ als Dyson. Ook andere nieuwkomers meldden zich, met spannende namen als Fisker, Polestar (een afgeleide van Volvo), Rivian (deels in handen van Amazon), Rimac (deels Porsche), Faraday Future, Lucid Motors, Byton, Seres, Nio en Aiways.

Van een aantal van deze nieuwkomers is de financiële situatie zorgelijk, zoals van het Chinese Nio, een van de grootste bouwers van e-auto's ter wereld, die nog altijd forse verliezen boekt. Ook het in Californië gevestigde Faraday gaat moeizaam. De oprichter van het bedrijf dat er in zijn korte bestaan al ruim 2,5 miljard dollar doorheen heeft gedraaid, de Chinese ondernemer Jia Yueting, vroeg maandag in de Verenigde Staten faillissement aan. Jia hoopt met een beursgang van Faraday zijn schuldeisers te kunnen betalen, maar de kans op een succesvolle emissie lijkt onder dit gesternte niet groot. Van de Chinese Lifan Industry Group en Zotye Automobile gaat het gerucht dat ze op omvallen staan, schrijft The Detroit News.

Het zijn niet alleen kleine namen die moeite hebben de automarkt te betreden. Technologiereus Google, die werkte aan een eigen (zelfsturende) e-auto, heeft de handdoek in de ring gegooid. De Amerikaanse techfirma werkt nu alleen nog maar aan de software die personenwagens zelfstandig laat rijden. Apple zou al sinds 2014 aan een eigen auto bouwen, maar daarvan is nog geen stoffelijk bewijs gezien.

Zelfs het grootste succesverhaal is relatief: Tesla ondervindt nog altijd hoe lastig het is een bestaande markt te penetreren. Hoewel het merk als eerste de mogelijkheden zag van elektrische auto’s en inmiddels richting een miljoen geproduceerde voertuigen kruipt, lijdt het concern van Elon Musk jaarlijks nog altijd honderden miljoenen euro’s verlies en is het voortbestaan allerminst zeker.

Nieuwkomers niet uitvlakken

Hoewel het dus relatief eenvoudig is een elektrische auto te ontwerpen, is de commerciële kant ‘uitdagend’, zoals ING-econoom Luman het formuleert. Toch moeten we nieuwkomers uit met name China niet uitvlakken, stelt hij. Chinese fabrikanten zijn verder met batterijontwikkeling dan Europese fabrikanten. Ze hebben al schaalgrootte bereikt op de thuismarkt en kunnen hierdoor relatief eenvoudig doorontwikkelen. Bovendien zitten ze geografisch dicht bij veel acculeveranciers. ‘We verwachten dat Chinese fabrikanten deze kant op zullen komen, al zal het geleidelijk gaan en zeker niet met een schok.’

Om succes te kunnen boeken is samenwerking noodzakelijk, aldus Luman. Met name bij het vormen van een netwerk voor service en onderhoud, iets waar Tesla nu mee worstelt. Een pril voorbeeld van zo’n samenwerking is volgens Luman de overeenkomst tussen het uit de mottenballen getrokken Britse merk MG (tegenwoordig volledig elektrisch en in Chinese handen) en het Nederlandse dealernetwerk Van Mossel Groep. ‘Door als nieuwkomer een bestaand netwerk voor verkoop en service te gebruiken, kun je op kosten besparen’, zegt de analist. Al zal het voor de Chinese merken nog wel lastig blijken de Europese klant te overtuigen van de kwaliteit van hun producten.

Om te slagen op de automarkt is dus een lange adem nodig. En extreem diepe zakken, zei Ian Henry van AutoAnalist vorige week tegen de Financial Times. ‘Zelfs als alles goed had uitgepakt, zouden de opbrengsten voor Dyson hooguit marginaal zijn geweest’, aldus een betrokkene tegen de krant. James Dyson, die 2,5 miljard euro opzij had gezet voor zijn e-auto, zal zich dit ook hebben gerealiseerd. De uitvinder heeft de afgelopen maanden zijn knopen geteld en is tot de conclusie gekomen dat de gok simpelweg te groot is en blies de bouw van een productielijn in Singapore vorige week af.

Door ten halve te keren, heeft Dyson zichzelf vermoedelijk grote financiële problemen of erger weten te besparen. Voor de ruim vijfhonderd technici die aan de auto werkten, is de uitkomst zuur. Zij moeten op zoek naar ander werk. ‘Auto’s maken is moeilijk’, schreven analisten van Bernstein Research onlangs. Volgens hen is de kans groot dat de bestaande fabrikanten de overstap naar elektrisch zullen leiden. Dat betekent ook dat de industrie veel minder zal worden opgeschud dan aanvankelijk gedacht. Voorlopig zal de voorruit bij regen dus nog worden droog geveegd door ouderwetse rubber wissers.

Zuid-Korea steekt 45 miljard in zelfrijdend

Zuid-Korea legt de lat nog een treetje hoger en wil wereldgrootmacht worden op het gebied van zelfrijdende auto’s. Ook wil het land zich op vliegende auto's storten. Daartoe wordt de komende tien jaar omgerekend 45 miljard euro in de bedrijfstak geïnvesteerd, verklaarde president Moon Jae-in dinsdag. Het land streeft ernaar in 2027 zelfrijdende auto's te hebben. Tegen 2030 zal één op de drie auto’s die wordt verkocht een elektrisch of door waterstof aangedreven exemplaar zijn, aldus de president.

Lees verder

Kort na de uitbraak van Dieselgate besloot de top van Volkswagen het roer om te gooien: het concern moet ’s werelds grootste producent worden van betaalbare, schone elektrische auto’s. Een riskante strategie

Nu Nederland kiest voor de elektrische auto en ook Europa afkoerst op veel strengere CO2-normen, moeten er snel veel meer e-auto’s komen. Ook Duitse fabrikanten zullen eraan moeten. Kunnen zij hun achterstand op Azië nog wel goedmaken? De accu speelt een sleutelrol.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden