'Wij willen Schiphol houden'

Krijg je nu nog twintigduizend protesterende Amsterdammers op de been wanneer de regering-Kok zou besluiten Schiphol te vervangen door een nieuwe nationale luchthaven, in de Noordzee, in een IJsselmeerpolder of op de Maasvlakte?...

'HOLLANDS centrale luchthaven moet Schiphol zijn' schreef Het Volk, en De Telegraaf was het er gloeiend mee eens: 'Regeering belemmert de bloei der hoofdstad'. De Volkskrant signaleerde: 'De regering wenst een nationaal vliegveld te Leiderdorp. Amsterdam en Rotterdam zijn nu in last. De hoofdstad verdedigt Schiphol met leeuwenmoed.'

Vlugschriften verkondigden: 'Op zaterdag 2 juli 1938 wordt de luchthaven 's middags om één uur kosteloos opengesteld en wanneer om vier uur de hoofdstedelijke luchthaven haar pleitbezorgers binnen haar hekken zal hebben verzameld, zal de voorzitter van het comité S.O.S.-Schiphol, de heer Bernard van Vlijmen, een openingswoord spreken.' Men was gewaarschuwd: 'Er zijn geen attracties; het blijft een ernstige massa-betoging voor het behoud van Schiphol als eerste burgerluchtvaartterrein.'

Alle commotie was veroorzaakt door KLM-directeur Albert Plesman. Die had sinds het prille begin, in 1920, een hekel aan Schiphol. Daar was het de eerste jaren vaak een modderpoel. De faciliteiten voor luchtpassagiers waren er nog altijd beduidend minder dan op Waalhaven/Rotterdam. Toen Plesman het Rijkswegenplan 1938 in handen kreeg, viel zijn keus snel. Het kruispunt van de nieuwe rijksweg 4a Ypenburg-Burgerveen met de oude weg Leiden-Utrecht leek de perfecte plek. Plesman rekende: 34 kilometer tot de Dam, 20 kilometer tot het Buitenhof en 35 kilometer tot de Coolsingel. Ook de nieuwe plannen van de Rotterdamse havenbaronnen - het te krappe Waalhaven verruilen voor Zestienhoven - konden dan verscheurd. 'Leiderdorp' moest een waarlijk nationale luchthaven worden.

Plesmans idee lag voor de hand en was minstens zo redelijk als de huidige plannen om Neerlands Main Airport in een IJsselmeerpolder te situeren. Maar het ging niet door. Kamer van Koophandel, pers, de gemeente Amsterdam en de Amsterdammers waren mordicus tegen, en ook Rotterdam en Den Haag zagen het nut van de operatie niet zo. Minister Van Buuren (Verkeer) moest inbinden. De Amsterdammers zongen op die julidag het speciaal door Max Tak gecomponeerde: 'Wij willen Schiphol houden' niet voor niets.

De luchtvaart was in Nederland nauwelijks veertig jaar oud. Eind 1909 kregen de aviateurs Küller en Van Riemsdijk als eersten een vliegbrevet. Nog maar een paar maand eerder was er voor het eerst boven Nederland gevlogen, door de Franse graaf de Lambert. Vliegen werd zeer lang als een sport beschouwd. Nog in het Nationaal Sport Gedenkboek ter gelegenheid van de Olympische Spelen in Amsterdam 1928 tekent Leo Lauer voor het hoofdstuk: 'Motorsport (Automobilisme, Motorwielrijden, Motorboot-varen, Aviatiek)'.

Een proefje van Lauers proza: 'Voor betalend publiek vloog 't eerst Clement van Maasdijk als Hollander. Hij demonstreerde op een Sommer-tweedekker d.d. 31 Juli 1909 te Heerenveen. Van Maasdijk was helaas ook degene, die als eerste Hollander ten offer viel aan de aviatiek. Hij maakte d.d. 27 Augustus 1909 een vlucht in de buurt van Arnhem, stortte omlaag en was spoedig een lijk.'

Maar deze sportjournalist kon het veel mooier, zoals over 'den vermaarden vliegtuigbouwer' Anthony Fokker: 'Holland heeft vele geniale zonen gehad. Neem Rembrandt! Neem Boerhaave b.v.! De 20ste eeuw schonk ons Fokker, en men mag hem met een gerust hart, zonder dat men zich aan overdrijving schuldig maakt, bij, ja, naast deze grooten plaatsen.'

Snorkerige rederijkerij, maar erg mis zat Lauer niet. Door Fokker, die zijn naam en fortuin had gemaakt als leverancier van het Duitse leger in de Eerste Wereldoorlog, kreeg Nederland groot luchtvaartprestige. Albert Plesman trachtte dat organisatorisch uit te buiten en ook na Fokkers neergang vast te houden.

De stoot tot de Nederlandse burgerluchtvaart was gegeven met de ELTA, de 'Eerste Luchtvaart Tentoonstelling Amsterdam' in de nazomer van 1919. Het spektakel in de zompige weilanden van Amsterdam-Noord duurde zes weken en trok zeshonderdduizend mensen. Na afloop kocht Fokker, die zelf als stuntpiloot op de ELTA een regelrechte sensatie was, de houten tentoonstellingshallen en richtte er zijn 'Nederlandsche Vliegtuigenfabriek' in, die al spoedig bekend zou staan als simpelweg: Fokker-fabriek. Het was een oneigenlijke plek. Steeds zouden nieuwe vliegtuigen in onderdelen per boot het IJ over moeten om op Schiphol in elkaar te worden gezet.

De Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën werd nog in datzelfde jaar, op 7 oktober, opgericht. Vanaf juli 1920 zou de Nederlandse regering de KLM subsidiëren. Hoogst ongewoon was dat de prille maatschappij al meteen het predikaat 'Koninklijke' mocht voeren.

De eerste KLM-vliegers kwamen vrijwel allemaal van de Soesterbergse hei waar ze tot militair piloot waren gevormd. Soms zat er een buitenlander tussen, zoals de befaamde Iwan Smirnoff, die zijn brevet nog onder tsaar Nicolaas II had gehaald. Vliegen was pure romantiek en je had vlieger-schrijvers als Adriaan Viruly en Willem van Veenendaal die aan die romantiek een mooie zakcent bijverdienden. KLM-piloten waren toen net zo beroemd als sporthelden nu: Geysendorffer, Van Dijk, Scholte, Hondong, Tepas, Parmentier, Soer, Frijns, Beekman, Moll.

We vlogen naar Indië (zoals Viruly's bekendste boek heette) met Thomassen à Thuessink van der Hoop, Van Weerden Poelman en Van den Broeke als eersten in 1924. De beide vliegers werden Ridder, voor de mecanicien Van den Broeke was er slechts een Eremedaille. Koos Speenhoff dichtte boos: 'Hij zou geridderd zijn, gelijk wij allen weten, had hij niet Van den Broek', maar 'Pantalon' geheten.'

Je had de Pelikaan die als vervanger voor Fokkers nieuwste, de kapot gedraaide Zilvermeeuw, in 1933 een record-Kerstvlucht naar Batavia maakte omdat gezagvoerder Smirnoff eenvoudig alle rust-uren schrapte. En de Uiver die met Parmentier en Moll de Londen-Melbournerace won.

Die Uiver (1934) was al geen Fokker meer, maar een Amerikaanse Douglas DC-2. Plesman had voortdurend ruzie met Anthony Fokker die hij verweet geen efficiënte vliegtuigen te kunnen bouwen. Parmentier was naar de VS gestuurd en die kwam laaiend enthousiast terug over de aluminiumbouwers van Douglas. Fokker bleef halsstarrig bij hout en zeil, maar was intussen gewiekst genoeg om Douglas' verkooprechten voor Europa te verwerven.

De KLM gedijde voorspoedig met Schiphol als 'toegangspoort' tot Europa. Ook de lijn naar Nederlands-Indië floreerde. De oorlog smeet dat alles in duigen. Van Schiphol was in mei 1945 niets over. Tweehonderd bomkraters in de startbanen. De houten gebouwen waren in de hongerwinter verstookt.

Op 8 oktober 1945 bestempelde de Nederlandse regering in wederopbouwstemming Schiphol tot 'Wereldluchthaven van Nederland'. Amsterdam was meteen enthousiast. KLM-directeur Plesman minder. Die had zijn oude Leiderdorp-project nog eens bekeken en was al meteen na de bevrijding naar Verkeer en Waterstaat gestapt met een nieuwe versie. Het heette nu 'Plan-Burgerveen', naar het gehucht in het uiterste zuidoosten van de Haarlemmermeer.

Plesman had nu meer kans van slagen. Zijn voorstel was: niet Schiphol weer opbouwen en het nieuwe Zestienhoven aanleggen, maar één grote, centrale luchthaven bij Burgerveen. Vier grote voordelen: veel goedkoper, minder geluidshinder, veiliger aanvliegroutes en optimaal bereikbaar vanuit de hele Randstad.

Desondanks viel de politiek over Plesman heen. De belangen van Amsterdam en ook Rotterdam lagen anders. Zestienhoven kwam er; Rotterdam vond dat bij zijn status als wereldhaven een luchthaven paste. Schiphol ging op een koers die voerde tot enorme, niet te stuiten uitbreidingen. Het one terminal concept van luchthavendirecteur Jan Dellaert werd wereldvermaard (al had Anthony Fokker voor de oorlog al een soortgelijk concept ontwikkeld, nota bene op verzoek van de gemeente Amsterdam die het toen te duur achtte).

Maar die koers leverde ook precies dat waar Plesman voor vreesde: geluidshinder en gevaar. De namen Buitenveldertbaan, Kaagbaan en Zwanenburgbaan werden synoniem voor overlast. De Bijlmerramp was door Plesman al voorspeld. De KLM maakte intussen propagandafilms met overladen titels als: 'Een volk dat niet vliegt, wordt overvleugeld'. Maar eigenlijk wil de KLM nog steeds van Schiphol -kan niet eindeloos worden dóórontwikkeld- af, mits er een geschikt alternatief is.

In 1960 verklaarde Rotterdams burgemeester Van Walsum, nadat hij in de Verenigde Staten had rondgekeken: 'Meer dan ooit betreur ik het, dat het plan-Plesman, dat een luchthaven in het centrum van Zuid-Holland inhield, Burgerveen dus, indertijd niet kon doorgaan.'

Want wij wilden immers Schiphol houden.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden