AnalyseAuto-industrie

Wie wil overleven in de auto-industrie, richt zich op de onderkant. Waarom?

2019 was een onrustig jaar in de auto-industrie, daarom zoeken fabrikanten elkaar op om kosten te besparen. De grootste klappers zijn te boeken bij de onderkant van de auto; het zogenoemde platform. Waarom is dit onzichtbare auto-onderdeel zo belangrijk?

Op dit zogenoemde MQB-platform bouwt Volkswagen tientallen automodellen, zoals de ‘kleine’ Polo en de Seat Ibiza, maar ook grote SUV’s van Skoda en sportieve tweezitters van Audi.

Wat stelt het nu helemaal voor? Vier wielen, een stuur met wat plaatstaal. Toch is dit bijna volledig aan het oog ontrokken auto-onderdeel, het platform, een van de belangrijkste redenen dat autofabrikanten elkaar afgelopen jaar hebben opgezocht en zelfs zijn gefuseerd.

Denk aan Volkswagen, dat het platform voor zijn nieuwe elektrische auto’s deelt met de Amerikaanse concurrent Ford. Of aan Fiat/Chrysler (FCA) en Peugeot, Citroën en Opel, kortweg PSA. Ook deze bedrijven kondigden eind vorig jaar aan samen te gaan, om in één klap de vierde fabrikant ter wereld te worden, met een jaarproductie van negen miljoen auto’s. Door te fuseren denkt het nieuwe bedrijf (een naam moet het nog bedenken) jaarlijks de lieve som van 3,7 miljard euro te besparen.

Bij deze enorme besparingen speelt het ‘saaie’ platform een hoofdrol. Wie een goed platform heeft, kan daarop allerlei autovarianten bouwen. Hoe groter de schaal waarop dat gebeurt, hoe groter de besparingen. Het bedrijf Volkswagen bouwt op een enkel platform tientallen varianten Volkswagens, Seats, Skoda’s en Audi’s.

Stokoude fiats

Fiat, voormalig grootmeester in zuinige, betaalbare autootjes, had hier een probleem. ‘Ze zaten te springen om een nieuw platform’, zegt Wim Oude Weernink, onafhankelijk autojournalist die de sector al tientallen jaren volgt. Zonder goed platform geen nieuwe modellen, weet hij. En zonder vernieuwing droogt de verkoop van auto’s – de meeste modellen gaan een jaar of zes tot acht mee – op zeker moment op. Die van Fiat zijn in autotermen stokoud: ‘Neem de Fiat 500. Die bestaat al twaalf jaar. Ook de laatste Panda (sinds 2011 op de markt, red.) is op leeftijd’, stelt Oude Weernink.

Hoewel de Fiat 500 nog altijd redelijk succesvol is, lijken de verkopen over hun hoogtepunt heen en moet er snel een opvolger komen. De Fiat Panda heeft het succes van zijn voorganger niet kunnen evenaren en de Europese afzet daalt. 

Alleen ontbreekt het de Italianen aan geld om een nieuw platform te ontwikkelen, laat staan dat ze dan nog miljarden over hebben voor broodnodige elektrificatie. Zonder nieuwe partner waren de kansen op succes in het e-tijdperk voor Fiat hierdoor niet groot. Oude Weernink: ‘Ze hebben bij Fiat geen elektrisch model, sinds kort een paar milde hybrides en verder niks. Feitelijk hebben de Fransen een lege huls gekocht.’

Het MEB-platform van Volkswagen, voor elektrische auto’s, tentoongesteld in het hoofdkantoor in Wolfsburg.Beeld Getty Images

Platforms voor e-auto's

Ook PSA had tot voor kort dit probleem, zegt analist van de auto-industrie Michael Schweikl van PA Consulting. Het Franse PSA had tot voor kort geen volledig elektrische auto’s en kreeg er door de fusie met Fiat in potentie een hoop CO2-uitstoot bij. Maar inmiddels hebben de Fransen twee platforms waarop e-auto’s kunnen worden gebouwd. Zoals de kleine Peugeot 208, de Opel Corsa en de DS3, waarvan ook volledig elektrische versies bestaan. De kans is groot dat Fiat op dit Franse platform een nieuw model gaat bouwen, zegt Schweikl. ‘Dan kun je echt volume gaan maken en zijn er, afhankelijk van hoe snel het gaat, schaalvoordelen te boeken.’

Fiats ‘lege huls’ moet PSA dus vullen met nieuwe, profijtelijke modellen. De kans daarop lijkt reëel. Het Franse concern heeft laten zien dat het bestaande bedrijven tot een winstgevend geheel kan smeden (zichzelf, maar bijvoorbeeld ook Opel, dat decennia verlieslatend was). De marge bij Peugeot – dat in 2014 nog op het randje van de afgrond balanceerde – bedroeg in de eerste zes maanden van 2019 een ongekende 8,7 procent. 

Bij Fiat valt minder te winnen: dat bedrijf heeft al flink op kosten bespaard en nauwelijks geïnvesteerd in nieuwe modellen. Dus moet de meerwaarde komen uit de platforms van PSA. Het Franse concern bouwt tweederde van al zijn modellen (van Opel, Citroën, Peugeot en DS) op twee platforms. Daar kunnen straks ook de kleintjes en de grotere modellen van Fiat op worden gezet. Met beperkte investeringen kan de nieuwe autogrootmacht zo een maximaal palet aan voertuigen in de showrooms zetten. 

Nauwe samenwerking is de enige manier om de hoge kosten van elektrificatie en digitalisering te kunnen betalen, stellen experts. Daarom heeft FCA concurrent PSA opgezocht en deelt Volkswagen zijn elektrische platform met Ford. De bijbehorende kostenbesparingen moeten de winsten stutten in deze roerige tijden. 

Software krijgt hoofdrol

Tot nu toe kijken fabrikanten vooral naar samenwerking op het gebied van hardware, zoals het onderling uitwisselen van motoren en platforms. Dit gaat de komende jaren veranderen, denkt Schweikl van PA Consulting. De komende jaren wordt software belangrijker. Dit had tot voor kort weinig prioriteit, maar in het elektrische tijdperk – waarin auto’s altijd online zijn en steeds meer onderling data uitwisselen – gaat software de hoofdrol spelen.

Het platform voor elektrische auto’s van Volkswagen, te zien in het hoofdkantoor in Wolfsburg. Beeld Getty Images

‘Vergelijk het met de ontwikkeling die de computerindustrie enkele decennia geleden doormaakte: de moederborden (de hardware, red.) werden voor fabrikanten steeds minder belangrijk omdat die allemaal min of meer gelijk zijn’, aldus Schweikl. ‘Software werd steeds bepalender. Dat zie je nu ook in de auto-industrie gebeuren.’ 

Voorheen bepaalde de verbrandingsmotor veel van de eigenschappen van de auto. Bij elektrische aandrijving valt dit onderscheid weg; elektrische auto's hebben allemaal veel vermogen en trekkracht en ze zijn allemaal stil. Hierdoor kunnen fabrikanten zich er niet langer mee onderscheiden. Daarmee wordt het elektrische platform voor de auto-industrie wat het moederbord is voor de computerindustrie: een onderdeel dat prima gedeeld kan worden met concurrenten. Precies wat VW nu doet met Ford. Schweikl: ‘Dat heeft VW-topman Herbert Diess heel goed gezien.’

Bij PSA/FCA zal het dezelfde kant op gaan, denkt de analist. PSA-baas Tavares heeft al aangetoond dat hij efficiënt kan reorganiseren. Bij deze fusie is hij opnieuw aan het roer gezet. Schweikl: ‘Als de integratie goed gebeurt, kan PSA een zeer sterke speler worden.’

Grootste uitvinding sinds de lopende band

In de auto-industrie draait het de laatste jaren vooral om zogenoemde modulaire platforms. Bij dit concept krijgt het onderstel, dat eenmalig wordt ontworpen, uniforme bevestigingspunten voor hoofdcomponenten (motor, transmissie, ventilatiegaten). Daarna kan het platform in verschillende afmetingen en met meerdere carrosserievormen worden uitgevoerd. Het voordeel: fabrikanten kunnen diverse modellen op dezelfde productielijn bouwen, door elkaar heen. Dit levert flexibiliteit op, waardoor ze snel aan fluctuaties in de vraag kunnen voldoen en minder productielijnen nodig hebben.

Volkswagen bouwt zijn auto’s sinds een decennium op zo’n modulair platform, door Volkswagen Modularer Querbaukasten (MQB) genoemd. Het concept is bedacht door Ulrich Hackenberg, voormalig hoofd ontwikkeling bij Audi. Op MQB zijn talloze modellen gebouwd van Volkswagen, Audi, Seat en Skoda. Dankzij het idee bespaarde VW miljarden.

Hackenbergs modulaire platform is volgens sommigen de grootste uitvinding sinds Henry Ford massaproductie bedacht. ‘Een briljante filosofie’, zegt industriekenner Wim Oude Weernink. ‘Niemand heeft dit tot in deze finesses weten te evenaren.’

Met Hackenbergs carrière liep het minder goed af. Enkele maanden na de uitbraak van het dieselschandaal in 2015 verdween hij geruisloos door de zij-uitgang bij Volkswagen, volgens geruchten vanwege betrokkenheid bij de fraudesoftware. Hij is overigens nooit in staat van beschuldiging gesteld.

Grootste fusie in decennia 

De fusie tussen PSA en FCA, de grootste in twee decennia, markeert het begin van het ‘eindspel’ in de auto-industrie, zei Stefan Bratzel van het Duitse onderzoeksinstituut Center of Automotive Management in december in Die Welt. Een dramatische reactie op de dood van de verbrandingsmotor, oordeelde Bloomberg.

MEER LEZEN

Grote autobouwers zoeken elkaar op. Waarom?

Grote autoconcerns zoeken elkaar op voor samenwerking. Staat de auto-industrie aan de vooravond van een consolidatieslag? Vier redenen waarom frenemies elkaar omarmen. En twee redenen waarom al die mooie fusieplannen wellicht ­gedoemd zijn te mislukken. 

Eerder wilde Fiat samengaan met het Franse Renault. Maar de verkering raakte al na een week uit. Uiteindelijk werd het PSA, moeder van Citroën, Peugeot en Opel (en het kleine luxemerk DS).

Kort na de uitbraak van Dieselgate besloot de top van Volkswagen het roer om te gooien: het concern moet ’s werelds grootste producent worden van betaalbare, schone elektrische auto’s

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden