Wie vliegt er straks vanaf Lelystad Airport?

Lelystad Airport

Het aantal vakantiegangers op Schiphol neemt zo sterk toe dat de luchthaven uit haar voegen barst. Vliegmaatschappijen moeten daarom naar de polder, vindt Schiphol. Maar welke zichzelf respecterende maatschappij wil er vanaf Lelystad Airport vliegen?

Foto anp

Steeds klemmender wordt het voor Schiphol om over anderhalf jaar vakantievluchten over te plaatsen naar Lelystad Airport. De deze week aangekondigde bouw van een tijdelijke vertrekhal om de stroom aan passagiers vlotter te verwerken, illustreert dat de luchthaven uit haar voegen barst.

De kritische grens van 500 duizend vliegbewegingen per jaar - afspraken over hinder voor de omgeving - komt sneller in zicht dan voorzien. Vooral het aantal vakantievluchten binnen de EU (aantrekkende economie, de moordende concurrentie tussen budgetmaatschappijen mondt uit in lagere ticketprijzen) groeit harder dan verwacht.

Volwaardig filiaal

Juist die vakantievluchten wil Schiphol al dan niet gedwongen voor een deel naar Lelystad overplaatsen. Juristen zien hobbels op de weg. 'Dit wordt een lawyers paradise', voorspelt Guido de Vos, specialist van AKD Advocaten Notarissen Belastingadviseurs. 'De onderverdeling die Schiphol voorstaat, is op zichzelf al discriminerend en strijdig met Europees recht', stelt Jochem Croon van Croon Aviation Lawyers.

Steeds zichtbaarder wordt het voor Flevolanders dat de luchthaven in de polder toch echt tot een volwaardig 'filiaal' van Schiphol wordt bestemd. Deze maand is begonnen met de aanleg van een ontsluitingsweg voor Lelystad Airport, het komende jaar is het gedaan met de rust in dit stukje van de Flevopolder.

'De cynici zijn ineens wakker geschoten', stelt de woordvoerder van de provincie Flevoland tevreden vast. Daarbij doelend op tegenstanders van de ontwikkeling van de polderluchthaven en profeten die het nu al over een 'spookluchthaven' hebben.

Drukte en lawaai nemen vanaf begin volgend jaar alleen maar toe. De enige start- en landingsbaan (nu 1.250 meter) van Lelystad krijgt een langere (2.400 meter) versie, ergens halverwege 2017 wordt begonnen met de bouw van een terminal.

Zo zijn er meer vooraankondigingen van verhoogde activiteit nabij de luchthaven. NS gaat vanaf december met zes treinen per uur op het traject Lelystad-Amsterdam/Schiphol rijden. Donderdag maakten minister Schultz Van Haegen en lokale bestuurders afspraken over verbreding van de A6 tussen Almere en Lelystad. Aan die A6, ten noorden van de luchthaven, gaat Van der Valk een nieuw hotel bouwen.

Ondertussen probeert directeur Rob Verhoeff van Lelystad Airport Businesspark bedrijven naar de omgeving van de luchthaven te lokken. 'Voor de logistieke sector liggen hier de kansen voor het grijpen', verzekert Verhoeff die de dependance van Schiphol als Amsterdam-Lelystad Airport 'verkoopt'.

Het wordt, kortom, drukker en lawaaiiger in de polder. Op de grond, vooralsnog. Wie gaat er straks vliegen op en vanaf Lelystad Airport? Luchtvaartmaatschappijen die nu vanaf Schiphol opereren (daar vandaan moeten op termijn 45 duizend vliegbewegingen naar de polder worden overgeplaatst) staan niet te trappelen.

Dwang

'Het komt allemaal goed', sust Schiphol-directeur Jos Nijhuis, die probeert maatschappijen met prijsprikkels (lagere haventarieven) te verleiden en anders nog wel een stok achter de deur denkt te hebben. 'Dat luchtvaartmaatschappijen geen belangstelling hebben, is ver bezijden de waarheid', verzekert de woordvoerder van Flevoland.

Die opgewektheid schuurt met wat luchtvaartdeskundigen als het volgende probleem in het dossier-Lelystad Airport zien: de poging van de Nederlandse Staat (grootaandeelhouder van Schiphol) om maatschappijen desnoods te dwingen om met vakantievluchten uit te wijken naar Lelystad. Een voorstel daartoe - de zogeheten verkeersverdelingsregel - wordt door staatssecretaris Sharon Dijksma (Luchtvaart) aan de Europese Commissie voorgelegd.

Luchtvaartmaatschappijen die mogelijk vluchten naar Lelystad moeten verplaatsen, houden nu de poot stijf. Zoals TUIfly, in aantal vliegbewegingen (starts en landingen) de nummer acht op de lijst van gebruikers van Schiphol. Die wijst erop dat een deel van haar vloot, Boeings 767 en 787, niet eens kan landen op de nieuwe baan van Lelystad omdat die te kort is.

Foto Raymond Rutting / de Volkskrant

Ook het nachtregime op Lelystad (geen vluchten tussen elf uur 's avonds en zes uur 's ochtends) zou de bedrijfsvoering van TUI in de war schoppen. Dat Schiphol en de overheid proberen vakantievluchten naar Lelystad over te plaatsen en zakenverkeer wil ontzien, druist volgens operationeel directeur Michiel Meijer van TUIfly in tegen de vrije marktwerking.

'Het is bijzonder dat men denkt dat een scheiding van zakelijke en leisure-verkeer zo scherp is aan te brengen, daar waar dit in werkelijkheid al lang gecombineerd wordt uitgevoerd.' Volgens Meijer 'legitimeert' de overheid 'concurrentievervalsing' bij een eventuele gedwongen overplaatsing van vluchten.

Ook bij andere maatschappijen die het voornamelijk van vakantiegangers moeten hebben, zijn die geluiden te horen. Corendon heeft 'absoluut geen interesse'. Iberia-dochter Vueling evenmin. Het Britse easyJet, na KLM de maatschappij die het meest vliegt op Schiphol en groot is in én zakelijk verkeer én vakantieverkeer, voelt er ook niets voor. 'Vliegen vanaf primaire luchthavens zoals Schiphol is een belangrijk onderdeel van onze strategie.'

Eén lichtpuntje is er voor Schiphol-directeur Nijhuis die zeker weet dat Lelystad Airport een succes wordt: alleen al de dreiging dat de onverzadigbare Ierse prijsvechter Ryanair de gunstigste uren inpikt op de dependance heeft bij concurrent Transavia de toon doen veranderen over vliegen vanaf en op Lelystad.

Transavia hield tot voor kort de boot af maar staat er nu 'open' voor, heet het, om per april 2018 vakantievluchten te gaan uitvoeren vanuit de polder. Met een belangrijke 'mits', namelijk deze: 'Mits dat niet ten koste gaat van onze positie op Schiphol.'

Die positie is stevig: na KLM en easyJet is Transavia de grootste 'gebruiker' van Schiphol. Sinds de ombouw tot budgetmaatschappij (2013) boekt het bedrijf steeds betere resultaten. De ambitie is om het aantal buitenlandse standplaatsen (nu alleen München) in rap tempo uit te breiden. Komend jaar voegt Transavia weer een groot aantal Europese bestemmingen aan het programma toe.

EU-regels

Juristen in het luchtrecht betwijfelen of de Europese Commissie zal instemmen met de verkeersverdelingregel. Die komt er kort en goed op neer dat de hubfunctie van Schiphol - de luchthaven als transferhaven in een intercontinentaal netwerk - prioriteit geniet en dat zakelijk verkeer en vrachtverkeer meer van belang is voor de Nederlandse economie (bijvoorbeeld voor vestiging van bedrijven) dan vakantieverkeer.

Volgens Guido de Vos van AKD Advocaten komt dit selectiviteitsbeginsel in de praktijk neer op bescherming van home carrier KLM. Dat staat op gespannen voet met een EU-verordening. 'Het is niet zo eenvoudig om luchtvaartmaatschappijen die eenmaal slots zijn toegewezen op Schiphol te dwingen operaties naar elders te verplaatsen. De vrije marktwerking, zeker binnen de EU, is snel in het geding.'

De Vos waarschuwt dat niet licht moet worden gedacht over het verleiden van luchtvaartmaatschappijen door met prijsprikkels te werken. Ook dat moet aan EU-regelgeving (mededinging, staatssteun) worden getoetst.

Advocaat Jochem Croon van Croon Aviation Lawyers vindt dat het huidige Schipholbeleid, dat volgens afspraken uit 2008 voorziet in selectieve groei van de luchthaven, moet worden herzien. 'De selectiecriteria die de overheid en Schiphol willen hanteren om tot een verdeling van luchtverkeer te komen, zijn in strijd met artikel 19 van de EU verordening 1008/2008. Je mag voor zo'n verdeling niet discrimineren tussen bestemmingen in de Gemeenschap of naar identiteit van de luchtvaartmaatschappij.'

Eerdere pogingen van overheden/ luchthavens om het luchtverkeer met dwang te verdelen zijn er maar weinig. In het geval van de Parijse luchthavens Orly (binnenlands verkeer), Charles de Gaulle (EU- en intercontinentaal verkeer) en Le Bourget (zakelijk verkeer) stemde de Europese Commissie ermee in. In het Italiaanse geval van verdeling over de Milanese luchthavens Linate (dicht bij de stad) en Malpensa werd een verdeling verboden omdat die de facto AlItalia bevoordeelde.

Mocht het in het geval van het ontlasten van de verkeersdrukte op Schiphol tot gedwongen verplaatsingen komen, en er onderscheid wordt gemaakt tussen zakelijk- en leisureverkeer, dan nóg ziet Guido de Vos niet helder voor ogen hoe dat in de praktijk gaat: 'Gaan we op de luchthaven peilen hoeveel mensen een bermuda aan hebben en hoeveel een pak?'

Meer over