Wel of niet ingrijpen bij KLM en Schiphol?

Bedrijven helpen, dat was jarenlang taboe in Den Haag. Maar staatssecretaris Mansveld moet de Tweede Kamer vandaag uitleggen hoe ze vliegmaatschappijen wil weghouden van Schiphol en KLM juist wil steunen. Is haar bemoeienis slim? De argumenten voor en tegen op een rijtje.

Een KLM-toestel, woensdag op Schiphol. KLMkan niet opboksen tegen concurrenten uit het Midden-Oosten, zeggen luchtvaarteconomen. Schiphol kan volgens hen geen hoofdrol meer spelen. Beeld Julius Schrank
Een KLM-toestel, woensdag op Schiphol. KLMkan niet opboksen tegen concurrenten uit het Midden-Oosten, zeggen luchtvaarteconomen. Schiphol kan volgens hen geen hoofdrol meer spelen.Beeld Julius Schrank

VOOR STEUN

Banenmotor, strategische ligging

Wie de stekker uit KLM en Schiphol trekt, trekt hem ook uit een belangrijk deel van de economie, is de redenering van KLM. De luchtvaart is een banenmotor en komt zonder steun tot stilstand, zo betoogde topman Pieter Elbers. De ondergang van KLM bedreigt het werk van 33 duizend werknemers. Wie eveneens alle taxichauffeurs, winkelmedewerkers, ict-beheerders en andere werknemers in de luchtvaartbranche meetelt, komt al snel op zo'n 330 duizend banen, aldus KLM.

Daarnaast spelen KLM en Schiphol een belangrijke rol in het goed bereikbaar houden van Nederland. KLM heeft veel directe intercontinentale bestemmingen. In andere kleine landen in Europa moeten inwoners veel vaker met een tussenstop vliegen.

Dat uitgebreide netwerk van verbindingen maakt het aantrekkelijk voor Aziatische of Amerikaanse bedrijven om zich hier te vestigen.

De spilfunctie staat op het spel als andere luchthavens in het Midden-Oosten of in Turkije de leidende Nederlandse rol in de luchtvaartverkeer afpakken, is de lezing van KLM. Pieter Elbers, bestuursvoorzitter KLM, pleit daarom voor een Deltaplan om de bevochten positie in de luchtvaart te beschermen. Zonder al te specifiek te zijn, komt dat neer op het weren van prijsvechters en concurrentie vanuit luchtvaartmaatschappijen uit de Golfstaten. KLM houdt dan vrij baan op Schiphol.

Andere landen zijn ook oneerlijk

Steun is nodig, want de landen waar onze grote concurrenten zitten - Turkije, de Verenigde Arabische Emiraten - doen daar allemaal een stuk minder moeilijk over. Daar speelt de overheid veel meer 'vals' in de ogen van het liberale Europa. De bedrijven daar krijgen steun om snel te groeien. Arabische staten investeren in megalomane plannen om grote luchthavens uit de grond te stampen en geven de vliegtuigmaatschappijen goedkope leningen, zo luidt de beschuldiging van de Amerikaanse en Europese luchtvaartmaatschappijen.

Waar KLM er bijna een eeuw over deed om een maatschappij met 200 vliegtuigen op te bouwen, wordt het Nederlandse bedrijf nu razendsnel ingehaald. De drie supermaatschappijen Emirates, Etihad en Qatar hebben gezamenlijk zo'n 600 nieuwe langeafstandsvliegtuigen, zoals de B777 en A380, in bestelling bij Boeing en Airbus. Al deze vliegtuigen gaan straks passagiers ophalen in Europa en de Verenigde Staten en via hun luchthavens vervoeren naar Azië. KLM kan daar onmogelijk tegenop. 'Het Midden-Oosten maakt ons netwerk kapot en doet aan prijsdumping', zegt een verontwaardigde Steven Verhagen van pilotenbond VNV.

KLM en Schiphol kunnen dit gevecht alleen aan als de staat ook hier een actieve rol speelt. Bijna altijd gaat de neergang van een nationale vliegtuigmaatschappij hand in hand met die van de luchthaven, blijkt uit onderzoek. Ook bij Schiphol en KLM - 70 procent van al het intercontinentale luchtverkeer op de luchthaven- staat dat te wachten zonder ingrijpen

null Beeld Julius Schrank
Beeld Julius Schrank

Politici voelen weer voor staatssteun

Lange tijd wilde Nederland in Europa het beste jongetje van de klas zijn en liep het voorop bij invoering van marktwerking. Nu verandert het klimaat, zegt econoom Hans Schenk, al jaren pleitbezorger voor een sturende overheidsrol bij bedrijven als KLM.

Politici praten openlijk over het in stand houden van ABN Amro als nutsbank, misschien is een nutsvliegveld de volgende stap. Schenk: 'Voorzieningen die van algemeen belang zijn, moeten we niet verkwanselen. Dat besef dringt door in de politiek.'

Volgens hem is het debat vandaag in de Tweede Kamer, waar Mansveld vragen beantwoordt over de staatsgaranties, typerend voor de nieuwe tijdgeest. 'De vraag is legitiem of KLM in 2003 moest fuseren met de Fransen onder de toenmalige voorwaarden. Tot aan de financiële crisis zou dit onbespreekbaar zijn geweest.'

De discussie over staatssteun aan KLM kan al op korte termijn actueel worden, aangezien Air France-KLM grote geldzorgen kent.

TEGEN STEUN

Overeind houden klm niet realistisch

Ook zonder een sterk KLM kan Schiphol een belangrijke positie behouden, zeggen diverse luchtvaarteconomen. KLM wil graag heel groot blijven als netwerkmaatschappij, maar dat is onrealistisch, gezien de concurrentie uit het Midden-Oosten.

KLM met staatssteun overeind houden, staat onvermijdelijke verandering in de luchtvaartwereld in de weg, aldus luchtvaarteconoom Heerkens. 'Het is onvoldoende rendabel.' De belangen van Schiphol en KLM lopen daardoor steeds meer uit elkaar. Schiphol moet meer ruimte kunnen bieden aan prijsvechters als Easyjet en de maatschappijen uit het Midden-Oosten. In plaats daarvan verbiedt staatssecretaris Mansveld nu de uitbreiding van Qatar Airways op Schiphol. Luchtvaarteconoom Eric Pels: 'Als het om het netwerk gaat, zijn er andere maatschappijen die het misschien goedkoper kunnen.' Easyjet zou de vluchten in Europa kunnen verzorgen die voor KLM niet winstgevend zijn, maar wel passagiers aanvoeren voor langeafstandsvluchten van KLM. Emirates en Turkish Airways, beide al actief op Schiphol, zijn dan de brug naar Zuidoost-Azië.

KLM kan zich zo meer specialiseren in regio's zoals Afrika, de Verenigde Staten of Noord-Azië. Het kan meer directe, zogeheten herkomst- en bestemmingsvluchten aanbieden (niet gevuld door overstappers). Ook kan dan een groot deel van de 300duizend banen in stand worden gehouden.

null Beeld Julius Schrank
Beeld Julius Schrank

Slechte ervaringen met staatssteun

De tijdgeest mag er wel naar zijn, maar de ervaringen in Nederland met overheidssteun zijn funest, zeggen de tegenstanders. Overheidsingrijpen doet meer kwaad dan goed. De overheid heeft gepoogd de ondergang van de scheepsbouw tegen te houden door financiële steun aan het scheepsbouwconcern RSV in de jaren zeventig.

'Het is een soort nationaal trauma geworden dat doorwerkt in het beleid', zegt Schenk. Dat leidde er toe dat ook de vliegtuigbouwer Fokker in de jaren negentig door de Nederlandse staat werd verkocht. Nederland heeft er een beetje een spastische houding aan overgehouden, waarbij de overheid wel aandelen heeft in 'nutsbedrijven' als Schiphol, maar zich niet actief met de strategie bemoeit. Volgens de luchtvaarteconomen zullen de pogingen van Mansveld om bijvoorbeeld nieuwe garanties af te sluiten ook geen zin hebben. Heerkens: 'Als het goed gaat, zijn ze overbodig. Gaat het niet goed, dan is een garantie onhaalbaar.'

Econoom Pels: 'Als KLM onrendabel is moet je afvragen of je zo'n bedrijf met belastinggeld overeind wilt houden.' Directe steun raden ze af. De overheid zou wel een soort lichte vorm van hulp kunnen bieden, als stimulans voor de overstap naar een kleinere, meer gevarieerde luchthaven. De overheid kan bijvoorbeeld innovatiesubsidies verlenen voor een ict-systeem waarmee Easyjetpassagiers makkelijker op de langeafstandsvluchten van KLM kunnen overstappen, zegt Heerkens. Door Schiphol via de weg en het spoor goed bereikbaar te maken kan de staat ook helpen. 'Daar hebben we meer aan dan papieren garanties.'

null Beeld Julius Schrank
Beeld Julius Schrank

Andere luchthavens winnen het toch wel

Het grote probleem ligt misschien helemaal niet in het Oosten, maar direct om de hoek. Door de veranderingen in de luchtvaartmarkt is de thuismarkt voor vliegtuigmaatschappijen en luchthavens des te belangrijker. Luchthavens zoals Heathrow en Charles de Gaulle kunnen terugvallen op massa's passagiers uit eigen land. Schiphol kan dat in veel mindere mate. Het is misschien onvermijdelijk dat de nationale luchthaven daarom minder snel groeit dan de concurrentie. Ook raakt Schiphol zijn geografisch strategische positie wellicht kwijt omdat het minder belangrijk is waar de luchthavens in Europa liggen. De luchtvaart in Nederland is groot geworden in een tijd dat vliegtuigen net over de oceaan kwamen, nu kunnen ze veel langere afstanden overbruggen. Schiphol wordt makkelijker gepasseerd en het spel van KLM met overstappende passagiers staat onder druk.

Letterlijke tekst staatsgaranties

Volgens diverse deskundigen zijn de staatsgaranties voor KLM en Schiphol boterzacht, zeker na het vervallen van de bepaling dat de groei van het ene knooppunt (Charles de Gaulle) niet 'materieel schadelijk' mag zijn voor het andere (Schiphol). Volgens het ministerie is die 'evenwichtige hubontwikkeling' echter nog steeds onderdeel van de verlengde staatsgaranties. Is dat zo? Lees de letterlijke (vertaalde) tekst van de overgebleven bepalingen voor passagiers uit het Memorandum of Understanding en oordeel zelf. 2.1.i: De gecombineerde Groep zal werken met een multi-hubsysteem in Europa met Charles de Gaulle Airport en Schiphol Airport, beide zowel Europese als intercontinentale hubs, zijnde de hoekstenen van het multi-hubsysteem. 2.1.ii: De partijen bevestigen, dat het bestaan en het vooruitzicht voor passagiersgroei op hun respectievelijke hubs (Schiphol Airport en Charles de Gaulle Airport) fundamentele vereisten zijn voor het succes van de gecombineerde Groep, omdat zowel Schiphol Airport als Charles de Gaulle Airport goede faciliteiten biedt voor hun passagiers.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden