columnpeter de waard

Weinigen die op een veerboot van P&O stappen, kennen de bewogen geschiedenis van de rederij

null Beeld
Peter de Waard

In 2006 verscheen het boek Vlaggenschip van het imperialisme: P&O en de politiek van het imperium van de oprichting tot 1867. Weinigen die in Rotterdam of Calais argeloos op een veerboot van P&O stappen, hebben enig idee van de bewogen geschiedenis van de rederij. Dat P&O staat voor Peninsular & Oriental Shipping Company zal ook niet bij veel passagiers bekend zijn. Meestal verdiepen die zich in de tariefverschillen tussen een overtocht met P&O Ferries met die van Sea France of de Eurotunnel. P&O is veelal de goedkoopste. En dat breekt ze nu op, samen met de terugval van het aantal passagiers door corona en de Brexit.

De verliezen zijn zo groot dat achthonderd personeelsleden van de ene op andere dag op straat werden gezet zonder vakbonden te raadplegen. Zij werden vervangen door goedkopere, extern ingehuurde Colombianen die met bussen werden aangevoerd. Die krijgen maar 5,50 pond per uur betaald (6,60 euro), terwijl het minimumloon 9,50 pond per uur is. Parlementsleden noemden de nieuwe werknemers ‘galeislaven’. Deze handelwijze was in strijd met alle Britse regels, zodat de autoriteiten P&O schepen aan de ketting legden. Helaas vaart P&O sinds de Brexit onder Cypriotische vlag.

Tweehonderd jaar voeren de schepen fier onder de Union Jack. Meestal waren P&O en de Britse regering twee handen op één buik. De rederij werd opgericht in de hoogtijdagen van het Britse wereldrijk als vrachtdienst naar het Iberische schiereiland. De oprichters moeten een soort 19de eeuwse James Onedins zijn geweest, die al snel winst roken in het vervoer van en naar India en de rest van het Verre Oosten en daar zonder scrupules gebruik van maakten.

Ook toen werd op de schepen gebruik gemaakt van goedkope buitenlandse krachten die lascars werden genoemd. P&O was de bekendste vervoerder van opium van de Britse kolonie India naar China, die was opgezet omdat de Britten een enorm handelstekort hadden met China. De Britten kochten op grote schaal porselein, thee en zijde, maar de Chinezen hadden geen belangstelling voor Britse waar. Dat werd hersteld met opiumexport.

Dat miljoenen Chinezen, zelfs in de bovenklasse, hieraan verslaafd raakten, maakte P&O weinig uit. Toen de Chinezen de opiumimport verboden, was dit voor de Britten reden China de oorlog te verklaren: de opiumoorlog. P&O hielp de Britse regering troepen te verplaatsen tijdens de Krimoorlog en de beide wereldoorlogen. Na de Tweede Wereldoorlog, toen de Britten nog de grootste koopvaardijvloot ter wereld hadden, breidde P&O snel uit.

Maar na de Thatcherjaren verpulverde de rederij. De vrachtdienst ging samen met het Nederlandse Nedlloyd en werd later overgenomen door het Deense Maersk. De cruisetak ging naar het Amerikaanse Carnaval en de veerdiensten kwamen in handen van Dubai World. En die laatste houdt er het oudste 19de-eeuwse werkethos op na.

De teloorgang van het imperium is ook de teloorgang van P&O. Met de Brexit als laatste duwtje. Misschien is een nieuw boek ophanden: Hoe het imperium de vlag streek: P&O en de politiek van het thatcherisme, van 1979 tot 2022.

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden