Weegplicht jaagt verladers op kosten

Vanaf 1 juli moet van elke te exporteren zeecontainer een geverifieerd gewicht worden gemeld aan de reder. Dat loopt fors in de papieren, vreest de sector: minstens 200 miljoen euro per jaar.

De gekapseisde MSC Napoli voor de kust van Cornwall. Dit scheepsongeluk, in 2007, was de aanleiding voor de invoering van een weegplicht voor zeecontainers. Beeld Geoff Moore / Rex Features / Hollandse Hoogte

Het gebeurt weliswaar niet al te vaak, wereldwijd een paar keer per jaar, maar als het gebeurt zijn de gevolgen spectaculair en soms dramatisch: een containerschip dat te zwaar beladen is en kapseist omdat het gewicht van de opgegeven vracht niet blijkt te kloppen.

Het overkomt het Britse containerschip MSC Napoli in 2007 voor de kust van Cornwall. Behalve dat het schip zwaarder beladen is dan opgegeven, blijkt uit onderzoek dat er ook nog van alles is misgegaan met het vastzetten (sjorren) van de lading.

Zeven jaar later verliest het Deense schip Svendborg Maersk in de Golf van Biskaje meer dan vijfhonderd containers. Het schip kapseist weliswaar niet, maar ligt veel te diep als gevolg van een verkeerd 'stuwageplan': opgegeven containergewichten kloppen van geen kanten waardoor aan de voorkant van het schip de boel begint te schuiven.

Per 1 juli

Om de kans op ongelukken te verkleinen, is binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) twee jaar geleden een richtlijn overeengekomen die nu daadwerkelijk wordt ingevoerd, althans in Nederland. Voor zeecontainers geldt per 1 juli een weegplicht. Dat is bij wet vastgelegd.

Alleen als de container - onder verantwoordelijkheid van de verlader - volgens een gecertificeerde manier is gewogen, gaat de vracht aan boord. Kloppen de papieren niet, dan laat de gezagvoerder van het schip de container op de kade staan.

De nieuwe veiligheidsmaatregel is binnen de VN-organisatie IMO mede geïnitieerd door Nederland, dus daar zal in de vervoersketen niemand een probleem mee hebben, zou je denken. Toch wel, zo bleek - niet toevallig - deze week. De zeecontainer bestaat deze week vijftig jaar en verladersorganisatie EVO grijpt dat jubileum aan voor een klaagzang over de naderende invoering van de weegplicht.

Een uit Nederland afkomstige kraan helpt bij het ontladen van de MSC Napoli op 28 januari 2007. Beeld epa

Extra veiligheid op zee

De kosten daarvan, die de EVO op ruim 200 miljoen euro per jaar schat, komen namelijk in eerste instantie voor rekening van verladers en expediteurs. Zij worden er verantwoordelijk voor dat opgegeven gewichten juist zijn. Volgens beleidsmedewerker Lodewijk Wisse van de verladersorganisatie is er 'uiteraard' niks mis met extra veiligheid op zee, maar is het even vanzelfsprekend dat de hele logistieke keten meebetaalt aan de kosten van de weegplicht.

De EVO kan de kostenraming van minstens 200 miljoen euro niet goed onderbouwen. Maar Wisse bezweert dat verladers op kosten worden gejaagd nu het gewicht van een container 'tijdig' moet worden doorgegeven aan de rederij en de terminal.

'Software moet worden aangepast, de nieuwe procedure vergt veel meer handelingen en wij zijn ook nog eens verantwoordelijk voor het aanleveren van het tarragewicht: het gewicht van de zeecontainer zelf. Rederijen hebben niet eens betrouwbare lijsten met het gewicht van al hun containers. Zeecontainers hebben wel standaardmaten, maar geen standaardgewichten.'

Gecertificeerde berekeningsmethode

Nederland is een van de eerste landen waar de wereldwijde VN-richtlijn wordt ingevoerd. Ook België en Groot-Brittannië behoren tot de koplopers. In de Verenigde Staten is het verzet van verladers het hevigst. Maar ook dat land heeft twee jaar geleden de afspraak ondertekend. Mede onder druk van de VS en Duitsland zijn de afspraken over de weegplicht overigens afgezwakt. Waar het voorheen de bedoeling was om elke container op een weegbrug te krijgen, is nu ook een gecertificeerde berekeningsmethode toegestaan. De afwijking van het feitelijke gewicht mag hooguit 5 procent zijn. Of 500 kilo als het totale gewicht van de container (inclusief vrachtinhoud, verpakkingsmateriaal en vastzetmateriaal) minder dan 10 ton is.

De reders juichen de weegplicht toe. Wisse erkent dat de verladers wel erg laat zijn met het ter discussie stellen van de financiële gevolgen. Immers: dat de weegplicht eraan komt, is al twee jaar bekend. Zijn die kosten niet deels door te berekenen aan de fabrikanten van de lading? Wisse: 'Alles is denkbaar. Ik doe een appèl op de hele keten.'

Inzakkende vrachtprijzen

Het gewicht van de lading wordt nu vaak geadministreerd op basis van gegevens van de verladers, expediteurs en de producenten. Bij incidenten is vaak gebleken dat opgegeven data niet klopten. Niet dat dat de grootste kopzorg is van de sector. De containermarkt kampt met overcapaciteit en met inzakkende vrachtprijzen. Transport over zee per container is overigens goedkoop: het maakt ruwweg 3 procent uit van de uiteindelijke verkoopprijs van de vracht.

Alleen al vanuit de Rotterdamse haven gingen vorig jaar bijna zes miljoen containers (althans, in de standaardmaat TEU; die geldt voor kleine, 20-voetscontainers, de grotere containers staan voor twee TEU) de zee op. 'Wereldwijd gaan misschien wel 40 miljoen containers tig keer op en neer', zegt Wisse. 'We moeten overbelading nu ook weer niet dramatiseren. Gemiddeld genomen slaan er jaarlijks misschien enkele honderden containers overboord, en dat hoeft niet per se aan overbelading te liggen.'

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden