Waarom vuile diesels voorlopig nog wel even blijven rondrijden

Over een half jaar gaat de Europese test in die een einde moet maken aan sjoemeldiesels. Toch zullen vervuilende diesels nog twee jaar verkocht worden. Vier valkuilen op weg naar schone diesels en (5) waarom de techniek redding kan brengen.

Een auto ondergaat een emissietest Beeld afp

Veel bewoners langs drukke kruispunten in grote steden zullen uitzien naar komende september. Vanaf deze maand geldt een nieuwe, strenge Europese toelatingsmethode waarbij nieuwe dieselauto's in de dagelijkse praktijk worden getest op de uitstoot van stikstofoxiden. Deze zogenoemde NOx ontstaan bij de verbranding van diesel en kunnen leiden tot ademhalingsproblemen en andere gezondheidsklachten.

Er bestaan al jaren normen voor de uitstoot van deze NOx, die om de zoveel jaar telkens veel strenger zijn geworden. Maar de test waarmee wordt gekeken of auto's de strenge limieten halen is niet streng genoeg. Fabrikanten konden met eenvoudige trucs (en soms met fraude) de normen omzeilen. Daarom wordt al jaren gesproken over een nieuwe test, waarbij auto's niet meer op een rollenbank worden beproefd, maar op de weg, in de dagelijkse praktijk.

Deze zogenoemde Real Driving Emissions-test (RDE) maakt gebruik van mobiele meetapparatuur die het mogelijk maakt op de weg te kijken hoe groot de uitstoot is. Auto's rijden een route door gewoon verkeer en mogen de norm daarbij niet overschrijden. Nieuwe modellen moeten er vanaf september aan voldoen.

Alleen: diesels zullen over zes maanden niet schoner worden. Dat gebeurt vermoedelijk pas over twee jaar, in 2019. Dan pas zullen de eerste echt schone dieselauto's op de markt verschijnen, als gevolg van 'ruimte in de wetgeving'. En zelfs dan zal de uitstoot nog flink boven de limiet liggen. Dit zijn de valkuilen op weg naar echt schone diesels.

Tekst gaat verder onder de foto.

Beeld de Volkskrant

1. Overgangsperiode betekent uitstel

Hoewel het al ruim tien jaar bekend is dat de praktijkmeting eraan komt, heeft Brussel onder druk van autolanden als Duitsland, Frankrijk, Spanje en Italië een overgangsregeling ingesteld om fabrikanten de tijd te geven hun schoonmaaktechnologie gereed te krijgen. Dit betekent dat pas in september 2019 alle nieuwe auto's aan de strengere norm hoeven te voldoen. Vanaf dit jaar hoeven alleen nieuwe modellen schoner te zijn. Normaal duurt zo'n overgangsperiode een jaar, zoals bij het stabiliteitssysteem ESP, een complexe technologie die helpt voorkomen dat een auto in een slip raakt.

Bij TNO weten ze al wat deze lange overgangsperiode betekent: uitstel. Fabrikanten zullen tot het laatste moment wachten met het op de markt brengen van echt nieuwe modellen, en hun oudere vervuilende auto's - gemiddeld stoten de nieuwste diesels die nu op de markt verschijnen zeven keer meer NOx uit dan de limiet - zo lang mogelijk blijven verkopen.

'Telkens als een nieuwe emissienorm werd ingevoerd, zagen we dat fabrikanten de introductie van nieuwe modellen uitstellen tot het laatste moment', zegt Rob Cuelenaere, onderzoeker duurzaam transport bij TNO. Pas in de laatste maanden voordat alle auto's aan een nieuwe uitstootnorm moeten voldoen, verschijnen modellen die ook echt volgens deze norm getest zijn, blijkt uit het verleden. 'Het zou me verbazen als dat nu niet weer gebeurt.'

Navraag bij autofabrikanten lijkt dit beeld te bevestigen. Geen enkele van de acht benaderde grote automakers wil zeggen of ze na september dit jaar al met auto's op de markt komen die voldoen aan de nieuwe praktijknorm. Officieel is dat 'uit concurrentieoverwegingen'. Alleen Ford meldt dat het concern in 2018 met een nieuwe Focus komt die zal voldoen aan de nieuwe norm. Bestaande modellen worden niet aangepast.

Dus worden auto's als de Renault Megane 1.5 diesel en de Opel Zafira 1.6 diesel, die in het lab voldoen aan de huidige strenge norm, vermoedelijk nog twee jaar verkocht, terwijl deze dieselmodellen op de weg - door TNO getest volgens de nieuwe praktijkmethode - de strenge euro-6-limiet gemiddeld met een factor tien overschrijden. Ook veel andere auto's die nu voldoen aan de strenge emissienorm, zijn smerig: TNO vond vorig jaar dat bij de nieuwste diesels in de dagelijkse praktijk twee tot zestien keer meer NOx uit de uitlaat komt dan de limiet. De nieuwe strenge norm die sinds 2014 geldt, heeft nauwelijks tot schonere diesels geleid.

Autolanden vertraagden tests

De autoproducerende landen Frankrijk, Duitsland, Italië en Spanje hebben de komst van strengere emissietests in Europa met zeker zes jaar vertraagd. Dit stelt een Europese parlementaire commissie die onderzoek heeft gedaan naar het dieselschandaal dat in september 2015 uitbrak. In december publiceerde de commissie een vernietigend feitenrelaas over het toezicht op Europese automakers. 'Dieselgate had voorkomen kunnen worden als de lidstaten en de Europese Commissie de Europese wet hadden gevolgd', aldus commissievoorzitter Gerben-Jan Gerbrandy. De commissie, die gisteren haar werk heeft afgerond, bepleit een strikter en onafhankelijk toezicht en de mogelijkheid om boetes uit te delen als de regels worden overtreden.


2. Brussel geeft uitstoot cadeau

Zelfs als nieuwe auto's in 2019 voldoen aan de praktijknorm, mogen ze nog flink meer NOx uitstoten: 168 milligram per kilometer, terwijl de limiet volgens de wet 80 is, en die in de praktijk haalbaar is, blijkt uit tests door TNO. Dit komt door een marge van 2,1 die boven op de norm is gezet. Dat er een marge komt, zien de meeste experts als redelijk. Maar er is nog altijd discussie over de grootte van die marge. Zo is 0,5 punt gereserveerd voor onnauwkeurigheid van de mobiele meetapparatuur die wordt gebruikt. Onderzoeker Norbert Ligterink van TNO stelt dat deze apparatuur inmiddels zo betrouwbaar is dat de werkelijke foutmarge hooguit 0,2 is. Dit betekent dat fabrikanten 24 milligram NOx per kilometer 'cadeau' krijgen van Brussel, boven op de marge die er toch al was.


3. Fabrikant mag beste uitkomst kiezen

Er zijn meer voordeeltjes. Bijvoorbeeld in de manier waarop de data worden 'gecorrigeerd'. Zo'n correctie is nodig omdat niet elke auto op dezelfde wijze wordt bereden. Om te zorgen dat verschillen in acceleratie en snelheid tijdens de rit tegen elkaar worden weggestreept, worden de ruwe meetdata door een algoritme gehaald dat deze afwijkingen wegfiltert. Hierdoor zijn auto's onderling beter vergelijkbaar. Ook dat lijkt eerlijk. Alleen: er zijn twee typen methoden die deze correctie uitvoeren, Emroad en Clear. Hoe ze precies werken, is zeer ondoorzichtig, zeggen experts. Nog merkwaardiger is dat fabrikanten hun data door beide algoritmen mogen halen en vervolgens zelf de gunstigste uitkomst mogen kiezen.

De verschillen zijn fors: bij stadsverkeer zijn er variaties tot 50 procent ten opzichte van de gemeten waarden, soms erboven, soms eronder, blijkt uit tests van TNO. Doordat fabrikanten zelf mogen shoppen voor de beste uitkomst, kan dit leiden tot ongewenst gedrag, zegt Ligterink.


4. Één testauto wordt gouden standaard

Europarlementariër voor GroenLinks Bas Eickhout ziet nog een fors nadeel aan de nieuwe regels: 'Er hoeft straks maar één auto getest te worden, die de fabrikant zelf kan uitkiezen', zegt hij. 'Deze auto die als gouden standaard geldt, kan net iets lichter worden gemaakt, en misschien kan er ook iets worden gedaan zodat de software de schoonmaaksystemen wat langer laat werken, al wordt dat wel lastiger.'

Veel beter was geweest als het Amerikaanse voorbeeld was gevolgd. Daar kan de toezichthouder een auto van de weg plukken en een nieuwe meting doen. Haalt die de norm niet, dan moet de fabrikant uitleggen hoe dat zit en zullen meer auto's worden gecontroleerd. 'In Europa wordt straks een auto getest, en gebeurt er daarna niets meer', zegt Eickhout.

In het laatste deel van het pakket waar nu nog over wordt onderhandeld, komt wellicht de mogelijkheid dat meer auto's getest moeten worden, mogelijk drie per model. Misschien komt er nog een derde onafhankelijke partij die de landelijke toezichthouders kan controleren. Nog maar enkele maanden voor de nieuwe regeling ingaat, is over dit onderdeel nog geen overeenstemming bereikt.

Er wordt ook nog onderhandeld over de vraag of dit toezicht straks onafhankelijk wordt, of dat zaken blijven zoals ze zijn. Ook TNO, dat in het verleden talloze praktijktests heeft uitgevoerd, pleit voor onafhankelijk toezicht, al was het maar omdat het onderzoeksinstituut in de race is voor mogelijk toekomstige opdrachten. 'De mogelijkheid van onafhankelijk toezicht is misschien wel beslissend voor de effectiviteit van RDE-testprocedures', schrijft TNO in een publicatie uit 2016.


5. Goed nieuws over de elektrische auto

Het is niet alleen kommer en kwel met de nieuwe test. Onder meer dankzij lobbywerk vanuit Nederland is er een wijziging in de voorstellen gekomen die ertoe leidt dat ook de uitstoot tijdens koude starts nu wordt meegenomen in de beoordeling. Aanvankelijk zou de uitstoot van NOx in de eerste vijf minuten buiten beschouwing gelaten worden, omdat, zoals autofabrikanten betoogden, de katalysator die wordt gebruikt om het schoonmaakproces te versnellen dan nog niet voldoende opgewarmd is en nog niet werkt.

Dat het nog ruim twee jaar gaat duren voor dieselauto's echt schoner worden, lijkt zo goed als zeker. Tegen die tijd is het de vraag hoe nuttig de nieuwe strenge praktijkregels nog zijn. De productie van dieselauto's wordt door de strenge norm een stuk duurder, terwijl elektrische auto's juist goedkoper worden, omdat de prijs van accu's sterk daalt. Autofabrikanten als Tesla en Volkswagen denken dat rond 2020 een elektrische auto met nul eigen uitstoot goedkoper te maken is dan een vergelijkbare diesel. VW kondigde enkele weken geleden al aan de productie van zijn eerste volledig elektrische auto met een jaar te vervroegen naar 2019.

[Correctie: het betreft hier de productie van de eerste elektrische auto op het nieuwe, speciaal ontwikkelde MEB-platform voor elektrische personenwagens. Volkswagen heeft al een volledig elektrische Up en Golf]

'Ik heb het idee dat innovatie inmiddels harder gaat dan het beleid', zegt Eickhout. De europarlementariër vindt dat de politiek de auto-industrie niet streng genoeg heeft aangepakt. 'Het dieselschandaal heeft de industrie uiteindelijk meer in beweging gezet dan de politiek. Dat is een wat trieste conclusie voor een politicus. We zijn te mild geweest.'

Bekijk hier de zoomtool in het groot

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 de Persgroep Nederland B.V. - alle rechten voorbehouden