Voor KLM valt niets meer af te dwingen

Heeft de Nederlandse overheid in 2010 de belangen van de KLM te makkelijk weggegeven? Die nijpende politieke vraag ligt op tafel nu staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur en Milieu) deze week voor de tweede keer in korte tijd naar Parijs moet om de belangen van de KLM te verdedigen, daartoe aangespoord door een ongeruste Tweede Kamer. Die belangen zijn groot. De overheid wil graag dat de KLM veel vluchten blijft uitvoeren op Schiphol en het hoofdkantoor in Nederland relevant werk blijft bieden. Maar Mansveld heeft eigenlijk te weinig machtsmiddelen om deze doelen te bereiken, omdat minister ­Camiel Eurlings in 2010 onvoldoende harde afspraken heeft gemaakt.

Air France is sinds de fusie de baas en heeft het sinds 2010 voor het zeggen, constateert luchtvaarteconoom Eric Pels. 'De KLM en de Nederlandse overheid kunnen als kleine aandeelhouders nu weinig meer afdwingen.' Ook de vakbonden hekelen de zwakke afspraken uit 2010. 'Achteraf kun je zeggen: dom. Wij zien afspraken liever zwart op wit dan op basis van vertrouwen', zegt woordvoerder Klaas-­Jeroen Terwal van pilotenbond VNV. Die lobbyt in Den Haag ook voor een actievere rol van de overheid bij het beschermen van de KLM-belangen.

Actie

Het parlement dringt daarom aan op actie. 'Alles wat de KLM kan versterken, moeten we overwegen, zegt CDA-Kamerlid Martijn van Helvert. 'Natuurlijk zijn we ook voor marktwerking, maar als overheden in andere landen alles uit de kast halen om hun belangrijke bedrijven te beschermen, kunnen wij niet achterblijven.' Ook bij de fusie in 2004 was er al de politieke vrees dat de KLM het onderspit zou delven. De overheid en de KLM hebben toen allerlei harde garanties vastgelegd in een overeenkomst tussen de Nederlandse staat en Air France-KLM.

Deze 'staatsgaranties' moesten de positie van de KLM en Schiphol waarborgen, in het belang van de Nederlandse economie. Bij het aflopen van deze garanties in 2010 is er echter niet opnieuw een overeenkomst gesloten. Wel kwam er een akkoord op hoofdlijnen via een memorandum of understanding. Dat document is geheim en slechts weinigen kennen de inhoud. Maar de harde garanties lijken verdwenen, valt op te maken uit antwoorden van de toenmalige minister Camiel Eurlings aan de Kamer. 'Een nieuwe overeenkomst zou te veel tijd kosten en bovendien was er een sfeer van vertrouwen tussen Frankrijk en Nederland.

'Van dat vertrouwen is weinig meer over na het vertrek van diezelfde Eurlings als directeur bij de KLM en een knetterende ruzie tussen de KLM en Air France over het beheer van het kasgeld in Nederland. De Franse leiding wilde dit kasgeld voortaan in Parijs beheren, waarna Nederlandse managers vreesden dat ze minder zeggenschap zouden hebben. Een drietal stichtingen met 'old-boys' als VVD-coryfee Hans Wiegel en oud-INGtopman Ewald Kist moesten in verzet komen om de plannen te wijzigen. Het kasgeld is slechts een voorbeeld van de tegenstellingen die tussen Air France en de KLM kunnen optreden.

Wat als de Frans getinte directie van Air France-KLM vluchten uit economische noodzaak in Amsterdam wil schrappen? Wat als de holding marketing en planning van de KLM voortaan in Parijs wil doen. In feite kunnen Mansveld en ook de drie stichtingen alleen maar verzet aantekenen. Maar volgens juridische deskundigen kan de KLM niet te vaak van dit middel gebruikmaken. Bovendien kunnen de stichtingen geen nieuwe afspraken afdwingen over bijvoorbeeld het aantal routes vanaf Schiphol of de taken van het hoofdkantoor. Een extra complicatie voor Mansveld zijn de meningsverschillen over wat zij nu precies wil bereiken. Over het nut van een groot netwerk en de bescherming van de KLM op Schiphol bestaat veel discussie. Het netwerk van verbindingen van en naar Nederland is belangrijk voor de economie, erkent Pels. Maar de overheid is eigenaar van landingsrechten en zou de plekken op Schiphol ook aan prijsvechters kunnen geven.Volgens luchtvaarteconoom Hans Heerkens zijn de tijden veranderd. Het is vanuit de luchtvaartmarkt misschien niet meer vanzelfsprekend dat de KLM en Schiphol een grote rol als overstapluchthaven zullen vervullen. In de toekomst zullen vliegtuigen steeds vaker directer gaan vliegen, met minder tussenlandingen. Het bezoek van Mansveld aan Parijs lijkt eerder symboolpolitiek. Heerkens: 'Opeens spelen er allerlei nationale gevoelens, maar die doen geen recht aan de werkelijkheid.'

Vier gevaren die KLM bedreigen: 1. Schrappen van vluchten

De overheid wil Nederland graag bereikbaar houden dankzij de KLM en Schiphol. Hoe meer vluchten, hoe beter. Maar harde garanties over het aantal vluchten voor de KLM zijn er niet, er zijn enkel intenties vastgelegd. Bij de fusie in 2004 bedong de staat extra zekerheid. KLM mocht vijf jaar op 42 intercontinentale sleutelbestemmingen blijven vliegen. De moedermaatschappij Air France-KLM kan sinds 2010 echter routes schrappen.

undefined

2. Aanpassing van merk en logo

Ook het merk en het logo van de KLM zijn niet meer vanzelfsprekend. Hierover waren aan het begin van de fusie afspraken gemaakt tussen Air France en de KLM. Sinds 2009 moeten de luchtvaartmaatschappijen het zelf uitzoeken. De overheid had er bij de verlenging van de afspraken het volste vertrouwen in dat Air France het merk intact zou houden, blijkt uit de beantwoording van Kamervragen door de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Camiel Eurlings.

undefined

3. Uitholling van het hoofdkantoor

De overheid wil graag hoogwaardig werk in Nederland behouden. Vandaar dat in 2004 door de staat is vastgelegd dat de KLM minimaal acht jaar zou opereren vanaf Schiphol en dat het hoofdkantoor in Nederland zou blijven. Bij de verlenging van deze afspraken is echter de mogelijkheid opgenomen dat Air France-KLM deze garanties opzegt. In de praktijk zijn de afgelopen twee jaar al diverse commerciële en ander ondersteunende afdelingen van het hoofdkantoor in Amstelveen naar Parijs verhuisd.

undefined

4. Niet meer terug te kopen

De staat had tot 2010 nog de mogelijkheid om de meerderheid van KLM weer in handen te krijgen. Ze had namelijk een optie op aankoop van zogeheten preferente aandelen in de KLM van in totaal 50,1 procent. Deze optie is niet opnieuw bedongen door toenmalige minister Eurlings. De overheid, die een kleine 6 procent van de aandelen heeft, kan nu vooral nog een op zachte, informele manier invloed uitoefenen.

undefined