Volkswagen zet diesel opzij voor elektrisch

Diesel is niet langer heilig voor Volkswagen. Een jaar na het dieselschandaal stort de autofabrikant zich op elektrische auto's. De I.D. moet de nieuwe Golf worden.

De Volkswagen I.D. moet de nieuwe Golf worden. Beeld ap

Wordt Volkswagen het nieuwe Apple? De plaagcampagne waarmee de automaker pers en publiek de afgelopen weken kietelde, lijkt in elk geval op de wijze waarop het Amerikaanse technologieconcern de zaken aanpakt: op posters met de tekst Think New - een slogan die sterk doet denken aan het Think Different waarmee Apple zichzelf twintig jaar geleden uit het slop trok - zijn een Kever en een Golf te zien, plus een auto onder een doek. De boodschap: na de legendarische Kever en Golf is een nieuw icoon in aantocht.

Op de autobeurs van Parijs presenteerde topman Matthias Müller gisteren de nieuwe vaandeldrager. I.D. heet hij en voor de gelegenheid was de boreling in het wit gestoken, met een zwart pianolak dak - ook hier sterke associaties met producten van Apple. De I.D. is een elektrische auto met een bereik van 400 tot 600 kilometer.

Het begint inmiddels slaapverwekkend te worden: bijna elke automaker presenteert dezer dagen in Parijs zijn 'Tesla-killer' met een bereik van 400 kilometer of meer. Maar als alle marketingspin van Volkswagen buiten beschouwing wordt gelaten, blijkt dat de I.D. meer is dan het zoveelste probeersel van een overambitieuze designafdeling.

Wat deze auto bijzonder maakt is juist onzichtbaar: het platform. Dit is het fundament van een auto: het chassis, de assen en de wielen, de vering en de aandrijflijn. Op een platform kunnen vaak meerdere modellen worden gebouwd. Dat is noodzakelijk omdat de ontwikkeling ervan schreeuwend duur is. Dus hoe meer modellen op een platform kunnen worden gebouwd, hoe meer kostenbesparingen - het belangrijkste spel in de industrie sinds Henry Ford de lopende band perfectioneerde.

Wonderbaarlijke gereedschapskist

Volkswagen is bijzonder goed in het optimaal benutten van zijn platform, dankzij de Modularer Querbaukasten. Dit MQB is een wonderbaarlijke gereedschapskist waarop VW veel modellen bouwt, van de Golf tot de Passat. Ook de andere merken van het concern als Skoda, Audi en Seat gebruiken het MQB, waardoor enorme besparingen zijn geboekt. Een ander voordeel van het MQB is dat diverse modellen op dezelfde lopende band kunnen worden gemaakt. Kopen meer mensen een plugin-hybride, dan kan de productie daarvan eenvoudig worden opgeschroefd zonder aanpassingen in de fabriek.

Dat VW nu met een nieuw elektrisch platform komt, mag gerust een revolutie heten. Ten eerste omdat het in recordtijd - een jaar - is ontwikkeld. En omdat het MEB duidelijk maakt dat VW zich nu gaat richten op elektrische aandrijving. Diesel is niet langer koning in Wolfsburg, al denkt VW dat in 2025 nog altijd dat eenderde van zijn tien miljoen auto's een diesel is. Eenderde moet dan elektrisch zijn en eenderde rijdt op gewone benzine.

Op het MEB worden de komende jaren de dertig elektrische modellen gebouwd, zoals VW enkele maanden geleden al aankondigde. De accu's in de bodemplaat krijgen een variabele capaciteit, waardoor de actieradius van de auto's zal variëren van 400 tot 600 kilometer. Die actieradius wordt het nieuwe onderscheidende medium voor de marketingafdeling. Waar vroeger motorinhoud en vermogen de prijs bepaalden, hangt het prijskaartje straks vooral af van de maximale afstand.

Er verandert nog iets: Volkswagens worden mogelijk kleiner. Doordat de verbrandingsmotor en versnellingsbak niet nodig zijn, is er meer ruimte en kunnen de wielen verder naar de buitenkant. Dat betekent meer ruimte voor het interieur. Daardoor kan een VW ter grootte van een Polo straks van binnen zo groot zijn als een Golf nu. Ook dit wordt een uitdaging voor de marketingafdeling. Zijn klanten bereid dat te accepteren? Nu is de grootte nog een belangrijk verkoopwapen en het is nog de vraag of kopers een kleinere buitenkant willen,

Dat het Volkswagen is gelukt zo snel een nieuw platform te ontwikkelen, is een prestatie is mede te danken aan het dieselschandaal. Tot voor kort bestond binnen het concern grote weerstand tegen volledig elektrische aandrijving. 'Dit platform mag daarom echt als een nieuwe start beschouwd worden', zegt Jürgen Stackmann, lid van de raad van bestuur, na afloop van de presentatie. Tot dieselgate was, zegt hij, 'niet iedereen bereid zo'n grote stap te zetten.'

Soms productierijp

Parijs is de eerste autobeurs waar de neerslag te zien is van het dieselschandaal dat een jaar geleden uitbrak. De brandstof, ooit populair vanwege de iets lagere CO2-uitstoot per kilometer, lijkt nauwelijks meer een rol te spelen. Elke fabrikant presenteert in Parijs zijn nieuwe elektrische concepten, een enkeling komt met productierijpe modellen. Zoals Opel, dat zijn Ampera-e heeft onthuld; een volledig elektrische gezinsauto die 500 kilometer op een acculading rijdt. En Renault, wiens baas Carlos Ghosn tegenover persbureau AP verklaarde dat diesel niet dood is, heeft de accu's van de elektrische Zoe opgewaardeerd, zodat deze auto nu in theorie 400 kilometer ver komt. Mercedes presenteerde een elektrische SUV, de EQ. Toyota, dat naast hybride inzet op waterstofauto's, gaat zijn nieuwe model C-HR in Europa niet verkopen met een nieuw ontwikkelde driecilinder diesel. De auto komt hier alleen in benzine en hybridevariant op de markt, waar nu nog ruim 40 procent een diesel is.

Strengere Europese praktijkmetingen

Het helpt ook dat diesel economisch steeds minder interessant wordt, zoals topman Müller eerder zei. Door de strengere Europese praktijkmetingen van schadelijk NOx die binnenkort ingaan, worden systemen om de uitlaatgassen schoon te krijgen steeds kostbaarder. Daartegenover staat dat de kosten van accu's spectaculair dalen. VW denkt daarom in 2020 een volledig elektrische auto te kunnen verkopen tegen de prijs van een Golf diesel, met vergelijkbare specificaties.

Uitdagingen zijn er nog genoeg. Modellen gebaseerd op het nieuwe platform kunnen niet op dezelfde productielijnen worden gebouwd, omdat er geen verbrandingsmotor in het MEB past. Dat maakt de logistiek complexer en duurder. Waar Volkswagen elk jaar de gigantische benodigde 150 gigawattuur aan accucapaciteit vandaan haalt (drie keer zoveel als de beoogde capaciteit van de Gigafactory, 's werelds grootste accufabriek die Tesla in de Verenigde Staten bouwt), is ook nog een vraag, geven ze in Wolfsburg toe. Daarnaast dreigen de miljardenboetes vanwege het dieselschandaal de investeringen in elektrisch te schaden. En dan zijn er nog de arbeidskosten die omlaag moeten en moeten er ook nog miljarden worden gevonden voor de ontwikkeling van de zelfrijdende auto.

Het is een puzzel die de leiding de komende jaren zal moeten oplossen. Een ding is zeker: de moloch die ooit op diesel liep, is de koers aan het verleggen. Ook in Wolfsburg is de toekomst elektrisch.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden