Zes vragen over De Flying-V

Vliegende vleugel heeft al een hele toekomst achter zich

De TU Delft en KLM werken samen aan een nieuw type verkeersvliegtuig dat eenvijfde minder kerosine slurpt dan de meeste huidige toestellen. Hoeveel kans maakt deze vliegende vleugel? Zes vragen over de Flying-V.

Artistieke verbeelding van de Flying-V, die in 2050 op Schiphol te zien zou moeten zijn. Beeld Edwin Wallet / Studio OSO

Wat een handvol artistieke voorstellingen en een gelikte YouTube-video niet allemaal kunnen losmaken. Vorige week maakten de TU Delft en KLM bekend dat ze de handen ineenslaan voor een ‘volkomen andere benadering van het vliegtuigontwerp’. De computerbeelden van de zogenoemde Flying-V vlogen in mum van tijd de wereld over. ‘Futuristisch’, ‘radicaal nieuw’ en ‘verbazingwekkende Nederlandse uitvinding’ waren enkele van de loftuitingen die klonken.

De Flying-V breekt met de conventionele vorm van een vliegtuig – die van een metalen sigaar onder een vleugel. In dit stukje ‘Hollands’ glorie zijn de cockpit, de cabine voor de passagiers, het laadruim en de brandstoftanks in de vleugel verwerkt. Romp en vleugels zijn één. De enige onderdelen die nog uitsteken zijn het hoge landingsgestel en de twee motoren. Die bungelen niet, zoals gebruikelijk, onder de vleugel, maar zijn er bovenop gemonteerd.

De Flying-V verbruikt door zijn aerodynamische vorm en lagere gewicht 20 procent minder brandstof dan de Airbus A350, ’s werelds meest geavanceerde verkeersvliegtuig, aldus TU Delft en KLM. Het kan wel evenveel passagiers vervoeren als de Airbus (315) en heeft dezelfde spanwijdte (65 meter), waardoor het kan landen op alle vliegvelden die nu ook voor de A350 geschikt zijn gemaakt. Dat laatste is van belang voor de economische levensvatbaarheid van het ontwerp. Luchtvaartmaatschappijen willen met een toestel ‘overal’ terecht kunnen: niks bredere landingsbaan of grotere hangars.

Hoe nieuw is dit idee?

‘Futuristisch’ of ‘radicaal nieuw’ is het idee van een vleugel-als-vliegtuig niet. John William Dunne, een Britse militair, vliegtuigbouwkundige en filosoof, ontwierp de eerste vliegende vleugel al in 1912. Van de Dunne.8 werden er vier maar gebouwd. Ze bleken te lastig te besturen.

Nadien werd er vooral naar de vliegende V’s gekeken voor militaire doeleinden. De meesten kwamen niet verder dan een blauwdruk of een prototype. Het enige toestel dat in productie werd genomen, zo’n dertig jaar geleden, is de Northrop Grumman B-2 Spirit, beter bekend als dé Stealth-bommenwerper. Daarvan zijn er elf gebouwd. Als de Flying-V verder komt dan de tekentafel wordt het ’s werelds eerste vliegende vleugel voor passagiers.

De Dunne.8, ’s werelds eerste vliegende vleugel. Het toestel beleefde zijn vuurdoop in 1912. Beeld J M Bruce, Aeroplanes of the Royal Flying Corps 1992, Putnam

Hoe groot is de kans dat dit vliegtuig er komt?

Deskundigen hebben er een hard hoofd in. Boeing liet in 2001 een proefballonnetje op voor een verkeersvliegtuig volgens het vliegende vleugel-principe met plek voor 800 passagiers. ‘Omdat de meeste inzittenden niet bij een raam kunnen zitten, zullen aan de achterzijde van de stoelen beeldschermen worden gemonteerd waarop passagiers het uitzicht buiten kunnen bekijken’, aldus Boeing. Ontwikkeling van het toestel zou tien jaar vergen.

Houd je adem niet in, vertelde Mike Sinnett vorig jaar in Seattle op een bijeenkomst van de American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA). Ja, het concept werkt. Ja, het springt zuiniger om met brandstof. Maar passagiers ermee vervoeren? De vice-president productontwikkeling van de Amerikaanse fabrikant ziet grote uitdagingen opdoemen. In het vliegtuig moet qua lichaamslengte 95 procent van de wereldbevolking passen – van de gemiddeld 1,75 meter lange Amerikaan tot de 7 centimeter langere Nederlandse man. Er moet ook ruimte zijn voor bagage, bedrading en apparatuur.

Dat maakt de vliegtuigen nogal hoog, en dat heeft ook weer gevolgen voor de spanwijdte van de vleugel: de meters die nodig zijn om het gevaarte van de grond te krijgen. ‘Dan heb je tegen die tijd te maken met een behoorlijk fors vliegtuig’, tekende het vakblad Leeham News and Analysis op. Sinnett maakte zijn opmerkingen overigens over blended wing-vliegtuigen, die niet alle, maar wel de belangrijkste karakteristieken met de flying wing delen.

Flying-V van TU Delft en KLM. Beeld Edwin Wallet - Studio OSO

Maakt de vleugel-als-vliegtuig kans als vrachttoestel?

Technisch gezien, ja. Maar: ‘De specificaties voor het vrachtvervoer zijn zodanig dat luchtvaartmaatschappijen het toestel willen kunnen inzetten op vliegvelden die over het algemeen niet zo goed zijn toegerust als de luchthavens waarop we verkeersvliegtuigen laten landen’, aldus Sinnett. Een vliegende V is snel en spaarzaam dankzij zijn grote spanwijdte. Maar het heeft ook veel meer loze ruimte dan een sigaar-en-vleugel-toestel. Vrachtcontainers moeten worden aangepast om in het afwijkende laadruim te passen. De transportsector zweert wereldwijd bij de huidige standaardafmetingen.

Hoe zit het met de veiligheid?

Een algemener bezwaar tegen de plaatsing van de motoren boven op de vleugel is dat ze minder makkelijk te inspecteren zijn en dat ze voorover kunnen vallen als ze losraken, op de cabine. Arme passagiers. Die komen bij incidenten ook minder snel uit het toestel weg, vrezen sommige experts, omdat de stoelen op een andere manier in de cabine zijn opgesteld.

Een Duits idee

Als concept komt de Flying-V niet uit de lucht vallen. Het futuristische vliegtuig van TU Delft en KLM is gebaseerd op het werk van Justus Benad, een student aan de Technische Universiteit van Berlijn. Benad voltooide zijn ontwerp in 2015 tijdens een stage bij Airbus. Dat heeft een octrooi aangevraagd op de Flying-V. Dat staat ons project met KLM niet in de weg, mailt Roelof Vos, projectleider aan de TU. ‘Ten eerste is Airbus erbij betrokken en ten tweede buiten wij noch KLM het concept commercieel uit.’ KLM wil niet kwijt hoeveel geld het in de studie steekt of voor hoelang. Wel moet een prototype (een model) tussen 3 en 13 oktober de lucht in – als KLM haar honderdjarig bestaan viert. Ook hier was Justus Benad Delft en Amstelveen voor: hij bouwde een gemotoriseerd prototype dat op 13 april 2014 het luchtruim koos in Hamburg.

En wat nog meer?

De website Ars Technica signaleerde nog een nadeel van deze vliegende V. In een conventioneel vliegtuig zitten de passagiers min of meer op de centrale as van het vliegtuig. Als dat een bocht maakt, hellen ze slechts een klein beetje naar links of rechts. Die beweging wordt groter naarmate de passagier zich verder van het midden bevindt. Misschien vindt niet iedereen dat een bezwaar, stelt Ars Technica: ‘Sommige mensen zijn bereid uren in de rij te staan voor de achtbaan – misschien vinden zij dit (een wiebelvliegtuig – red.) wel heel leuk?’

Wat willen de TU Delft en KLM met de Flying-V bereiken?

Wij willen laten zien, zei Pieter Elbers in een interview met persbureau Bloomberg, dat we niet alleen duurzaamheid prediken maar ook daadwerkelijk stappen doen. ‘Wij zullen dit vliegtuig niet bouwen, en ook de universiteit niet.’ Wanneer denkt Elbers dat we vliegende vleugels op Schiphol kunnen zien? ‘In 2050.’

Gitaar of vliegtuig?

Als alle technische en economische hobbels genomen zijn, rest de Flying-V misschien nog een ander struikelblok: het merkenrecht. De Flying V is de naam van een elektrische gitaar die door de Amerikaanse instrumentenbouwer Gibson in 1958 op de markt is gebracht. De gitaar werd geprezen om zijn ‘radicale, futuristische’ design. Een van de liefhebbers in de jaren zestig was Dave Davies, gitarist van The Kinks, die toen vooral een instrument zocht dat op het podium in het oog zou springen. Een andere fan is James Hetfield, zanger en slaggitarist van Metallica. 

Vliegtuigen gaan snel... maar de luchtvaart verandert langzaam

Graag uw blaas legen voor het boarden: hoe vliegtuigmaatschappijen gewicht proberen te besparen. Een lichter vliegtuig bouwen is niet zo moeilijk. Maar vliegtuigen moeten zeker twintig jaar mee. Dus bedenken luchtvaartbedrijven van alles om gewicht te besparen. Weg met rietjes, kranten, reddingsvesten en... te dik cabinepersoneel.

Op groene stroom naar New York vliegen? Reken daar voorlopig maar niet op. Een klimaatneutraal vliegtuig zou veel CO2-uitstoot schelen. Alleen duurt het nog wel even voor het er is. Zo moeten batterijen een heel stuk lichter worden.

Het werkpaard, het luxepaard en de pakezel: hoe drie toestellen de luchtvaart explosief deden groeien.  De luchtvaart vervoert dit jaar 4,4 miljard reizigers. Toch konden we kort geleden zo’n ticket inclusief bubbels en wifi niet betalen. Hoe heeft het luchtreizen zo snel kunnen groeien? Het antwoord in drie toestellen.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2019 de Persgroep Nederland B.V. - alle rechten voorbehouden