vier oorzakenVervuiling door diesels

Vijf jaar na Dieselgate blijken de lessen nog steeds niet geleerd. Hoe kan dit?

Uit TNO-onderzoek blijkt dat zelfs graafmachines die aan de strengste NOx-norm voldoen, in de praktijk 20 tot 250 procent meer NOx uitstoten dan de limietwaarde. Beeld Joost van den Broek

Nederland telt vele duizenden machines met verbrandingsmotoren – vaak diesels - die de lucht ernstig vervuilen, vooral in de bouw. Hoewel sinds kort strengere uitstootnormen gelden, worden de limieten in de praktijk vaak fors overschreden. De smerige motoren roepen de herinnering op aan Dieselgate van vijf jaar geleden. Waarom zijn deze machines nog altijd zo vuil? Vier oorzaken. En een paar oplossingen.

Oorzaak 1: tot voor kort was er nauwelijks wetgeving

Sinds vorig jaar is er nieuwe EU-regelgeving die met name de uitstoot van roet beperkt. Maar de regels gelden alleen voor nieuwe machines. ‘Zeker de zwaardere apparatuur gaat zomaar tientallen jaren mee’, zegt Bas Eickhout, europarlementariër voor GroenLinks en in 2016 onderhandelaar voor de zogenoemde Stage V richtlijnen die dit soort apparaten schoner moeten maken. Inmiddels komen de eerste schonere machines op de markt. ‘Doordat vernieuwing zo langzaam gaat, duurt het lang voordat de luchtkwaliteit verbetert’, zegt hij.

Bovendien is de nieuwe regelgeving zwak, erkent Eickhout. Fijnstof en met name roet zijn nu een stuk beter geregeld. ‘NOx is lastiger.’ Eickhout wilde gelijkschakeling van de norm voor auto’s en trucks. ‘Maar voor nationale regeringen en de meeste europarlementariërs wogen handels- en industriebelangen zwaarder dan volksgezondheid. De NOx-norm is daardoor nog altijd slap.’

Oorzaak 2: in de praktijk is de uitstoot opnieuw veel hoger dan opgegeven

Onderzoekers van TNO wilden weleens weten hoe veel dit type machines in de praktijk uitstoot. Ze deden twee jaar geleden metingen op de bouwplaats met mobiele apparatuur die ook voor het testen van dieselauto’s wordt gebruikt. Wat blijkt: zelfs graafmachines en shovels die voldeden aan de strengste norm en waren uitgerust met apparatuur om NOx te neutraliseren, stootten in de praktijk 20 tot maar liefst 350 procent meer NOx uit dan de limietwaarde van de laboratoriumtest. Een luide echo van Dieselgate, het dieselschandaal van vijf jaar geleden, toen duidelijk werd dat veel dieselauto’s de limiet in de praktijk vaak vele malen overschreden. 

Een dieselpomp op een bouwplaats is qua vervuiling even vuil als tien tot honderd moderne vrachtwagencombinaties, constateerden de onderzoekers. Een van de oorzaken is dat de motoren vaak langdurig stationair draaien, of slechts onder lage belasting. Daardoor daalt de temperatuur van de uitlaatgassen en functioneert het zogenoemde SCR-systeem niet goed, dat NOx neutraliseert. ‘SCR heeft 200 graden Celsius nodig. Bij een stationair toerental worden deze temperaturen niet bereikt’, aldus Norbert Ligterink, emissiespecialist bij TNO. 

Juist op de momenten dat deze machines niet worden gebruikt, is hun vervuiling het hoogst. Zelfs in absolute zin. De onderzochte graafmachines draaien ongeveer eenderde van de tijd stationair, klokte TNO. Diesellocs op rangeerterreinen, een andere categorie die onder dezelfde milieuregels valt, nog veel langer: tot wel 90 procent van de tijd. 

Oorzaak 3: de emissietest is niet bruikbaar

De officiële test kijkt nauwelijks naar stationair gebruik. Dus voldoen de machines er officieel aan, terwijl je in de praktijk ernstige overtredingen ziet, zegt emissiespecialist Ligterink. ‘De uitkomst van de test is niet representatief voor de werkelijke emissies’, meldt het TNO-rapport. ‘Dit betekent dat de testprocedure niet langer kan dienen als een basis voor de verwachte belastingprofielen van een mobiele machine.’ Met andere woorden: de test die de limieten moet controleren, is niet bruikbaar. Opnieuw een echo uit het dieselverleden.

TNO noemt de nieuwste Europese normen een stap in de goede richting, vooral voor de uitstoot van deeltjes. Maar de strenge limietwaarden hebben ‘beperkte betekenis’, aldus het onderzoeksinstituut, omdat de labtests niet overeenkomen met de praktijk. Ook noemt TNO het zorgelijk dat er nauwelijks tot geen eisen bestaan voor machines met lagere vermogens. Producenten zullen proberen motoren te bouwen die net onder deze grens zitten, waardoor ze nauwelijks geld hoeven te steken in systemen om ze schoner te maken. Vanwege hun grote productie-aantallen worden deze motoren zo alsnog een bron van vervuiling, zeker afgezet tegen dieselmotoren in trucks en auto’s, die wel steeds schoner worden.

Het gaat bovendien om grote aantallen. Volgens TNO waren twee jaar geleden alleen al in Nederland 80 duizend tractoren actief, 15 duizend graafmachines, zestienhonderd generatoren en zevenhonderd dieselpompen. Ongeveer eentiende van de NOx in stedelijke gebieden is hiervan afkomstig. Europese berekeningen gaan zelfs uit van eenvijfde.

Oorzaak 4: Europese lidstaten werkten strenge regels tegen

Dat zelfs de jongste regelgeving zwak is, komt volgens europarlementariër Eickhout door het grote aantal varianten in machines. Dat maakt het moeilijk er wetgeving voor te maken, zegt hij. ‘Hierdoor kregen we ook te maken met lobbytactieken door lidstaten.’ 

Zo wilden katoenverbouwers in Griekenland een uitzondering, omdat hun sector klein is en ze de hoge kosten niet kon dragen. Italië wilde om dezelfde reden een uitzondering voor smalle tractoren voor de wijnbouw. Oostenrijk pleitte voor een uitzondering voor sneeuwruimers. Nederland voor de binnenvaart. ‘Elk land had wel iets’, schetst Eickhout. ‘En vervolgens gingen ze onderling deals sluiten: als jij mij helpt met binnenvaartschepen, doe ik niet moeilijk over jouw katoenverbouwmachines.’ Gevolg: het uiteindelijke document staat vol uitzonderingen.

Fabrikanten schermden volgens Eickhout ook met het argument dat strengere normen dan in de VS slecht zouden zijn voor het Europese mkb, waar veel van dit soort machines worden gebouwd. Hun export zou door al te strenge normen in gevaar komen. Voor een deel hebben zij gelijk: ‘Het gaat inderdaad vaak om kleinere producenten, geen industriereuzen als Renault of Volkswagen.’ 

Maar de grootste belemmering vormden volgens Eickhout de onderhandelingen voor het TTIP-handelsverdrag. De VS hadden net strengere NOx-regels ingevoerd voor mobiele machines. ‘Die waren iets strikter, maar niet heel veel meer dan de toen bestaande Europese’, zegt Eickhout. Het Europees Parlement wilde niet verder gaan dan de Amerikaanse normen, met als argument dat anders de eigen industrie benadeeld zou worden.

Ook de wens voor verplichte retrofitting – bestaand materiaal achteraf voorzien van filtersystemen – werd niet gehonoreerd. Technisch is het mogelijk, blijkt uit Zwitserland, waar retrofitting wel verplicht is. Terwijl retrofitting juist in Nederland, dat worstelt met zijn stikstofuitstoot in de bouw, goed zou kunnen uitpakken.  ‘Al met al een redelijk onmogelijk dossier’, verzucht Eickhout. 

...maar er zijn ook oplossingen

Inmiddels ontstaan initiatieven om vervuilende machines op te schonen. Zo presenteerde VolkerWessels begin februari een installatie die NOx direct op de bouwplaats kan filteren. Vuile uitlaatgassen worden via leidingen naar een container met nabehandelingsapparatuur geleid, vergelijkbaar met die in vrachtwagens. Hiermee wordt 95 tot 99 procent van de NOx geneutraliseerd, claimt het bedrijf. VolkerWessels zegt dat het een kleine tien van deze installaties kan verhuren aan bouwondernemingen. 

Het energieverbruik is volgens een woordvoerder beperkt: net zo veel als een haardroger. Maar het bedrijf wil geen inzage geven in het testrapport dat deze cijfers meldt. En de NEN-normen die volgens een woordvoerder zijn gebruikt bij de metingen, zijn hiervoor niet bedoeld, zegt een emissie-expert. Daarmee is het onzeker of de claim in de praktijk standhoudt.

Intussen worden omwonenden blootgesteld aan mogelijk forse overschrijdingen van de luchtkwaliteitsnorm en de bijbehorende gezondheidsrisico’s. Ligterink van TNO heeft wel een oplossing: ‘Bij bouwplaatsen bij bestaande bebouwing is bijna altijd elektriciteit beschikbaar’, zegt hij. ‘Trek een stroomkabeltje en elektrificeer de apparatuur die stilstaat.’ En als er toch stroom is op bouwplaatsen, kunnen toekomstige accushovels en -kranen ook worden opgeladen, denkt hij. Wat ook helpt: zet diesels uit als ze niet worden gebruikt.  

Eickhout heeft zijn hoop nu gevestigd op CO2-normen, die nu nog ontbreken voor deze categorie. ‘Wanneer CO2-uitstoot wordt aangepakt, dalen de NOx-emissies vaak mee’, zegt hij. Vergelijk het met autofabrikanten die hun CO2-uitstoot de komende jaren drastisch moeten verlagen. De maatregelen uit Brussel zijn eigenlijk alleen haalbaar door te elektrificeren. Inmiddels kiest de auto-industrie eieren voor haar geld en komen er steeds meer e-auto's. De focus op CO2 is dus een omweg, maar wel een effectieve, zegt Eickhout. Strengere normen voor NOx en fijnstof zitten er volgens hem niet in voor machines. ‘Die zijn net vastgelegd en breek je niet zomaar open.’

Het gekke is, zegt de politicus, dat Dieselgate uitbrak toen europarlementariërs werkten aan strengere normen voor mobiele machines. ‘Je zou denken dat het schandaal ons toen wel had geholpen.’ Maar precies het omgekeerde gebeurde: alle aandacht ging uit naar auto’s. ‘Logisch. Maar de interesse voor dit dossier werd jarenlang weggedrukt. Jullie zijn de eerste die me hierover benaderen.’

De Europese Commissie negeerde jarenlang aanwijzingen dat autofabrikanten rommelen met de uitstoot van hun dieselwagens.

Koeltrailers zijn in het wegtransport grote vervuilers. Daar moest eens wat aan worden gedaan, vond Twan Heetkamp. Dus ontwikkelde de ondernemer een klimaat- en milieuvriendelijke koeltruck die werkt op remenergie.

Non-Road Mobile Machinery is een brede waaier aan machines en apparaten met een verbrandingsmotor, met uitzondering van trucks, auto's, vliegtuigen en zeeschepen. De categorie loopt van bladblazers tot rangeerlocomotieven, en van heftrucks tot landbouwmachines voor de katoenoogst. Maar ook kettingzagen, jetski’s, shovels en stroomgeneratoren. Europa telt vele honderdduizenden van deze kleinere tot grotere verbrandingsmotoren, vaak diesels.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden