ProRail en de NS werden midden jaren negentig uit elkaar gehaald. De problemen die het spoor chronisch teisteren worden door velen gezien als een rechtstreeks gevolg van de splitsing.
ProRail en de NS werden midden jaren negentig uit elkaar gehaald. De problemen die het spoor chronisch teisteren worden door velen gezien als een rechtstreeks gevolg van de splitsing. © anp

Vier voorbeelden: privatisering pakte niet zo uit als gehoopt

Vandaag begint de Eerste Kamer met een parlementair onderzoek naar de verzelfstandiging van overheidsdiensten sinds het begin van de jaren negentig. Als voorwerk deed de commissie de afgelopen maanden al onderzoek naar vier cases: de privatisering van ProRail/NS, PTT, de energiesector en die van een aantal reïntegratiediensten zoals het UWV en Kliq, de voormalige arbeidsvoorziening.

Energiesector
Klantvriendelijkheid stond niet in hun woordenboek en bovendien zaten ze op te veel geld. Privatisering van de energiesector moest daaraan een einde maken en zou tevens leiden tot de ontwikkeling van meer zuinige energieoplossingen.

De verzelfstandiging van de sector bracht weliswaar meer transparantie voor klanten, maar ook een hoop extra onduidelijkheid. Had je vroeger als klant slechts een contract met één energiebedrijf, nu heb je te maken met een energieleverancier en een netwerkbeheerder.

Topsalarissen en bonussen werden opeens ook onderdeel van de dagelijkse gang van zaken in de sector, terwijl klantgerichtheid vaak nog ver te zoeken is.

PTT
De logge en inefficiënte PTT zou er flink van opknappen. De privatisering in 1988 mondde uiteindelijk uit in de oprichting van telecombedrijf KPN en die van twee postbedrijven: TNT Express en TNT Post (nu PostNL).

De tarieven voor KPN-klanten daalden weliswaar door concurrentie, maar klantgerichtheid en klantvriendelijkheid zijn nog altijd niet de sterkste punten van KPN. Ook leverde de hang naar efficiëntie reorganisatie na reorganisatie op.

Dat laatste geldt ook voor TNT. Bij PostNL weten ze inmiddels ook hoe 'de markt' werkt; terwijl duizenden postbodes op straat werden gezet, kreeg topman Peter Bakker vorig jaar 5,4 miljoen euro mee als vertrekpremie.

Prorail/NS
ProRail en de NS werden midden jaren negentig uit elkaar gehaald. NS zou op die manier de concurrentie aan kunnen gaan met marktpartijen en de prestaties van het spoorbedrjif zouden op die manier bovendien verbeteren.

Ruim vijftien jaar later is van die concurrentie nog niet veel terechtgekomen. De problemen die het spoor chronisch teisteren worden door velen, onder wie werknemers van ProRail en NS zelf, gezien als een rechtstreeks gevolg van de splitsing.

ProRail en de NS verkeren in een permanente staat van animositeit met elkaar, die de veiligheid op het spoor geen goed doet. NS-topman Meerstadt pleitte afgelopen week in Den Haag voor een hernieuwde fusie.

Reïntegratie
Het UWV zou beter gaan werken als het op afstand van de overheid werd geplaatst. In de jaren tussen 1999 en 2004 verdubbelde het aantal klachten echter, onder meer als gevolg van toegenomen ondoorzichtigheid.

De afstand van de overheid betekende ook minder scherp toezicht door diezelfde overheid. Dat leidde in 2004 onder meer tot een rel over de miljoenenverbouwing van het hoofdkantoor, waar niet werd bespaard op kersenhout en marmer.

Ook op de privatisering van Kliq, de voormalige arbeidsvoorziening, viel het nodige aan te merken. Meteen na de verzelfstandiging kwam het bedrijf in financieel zwaar weer, om in 2005 failliet te gaan.