Reportage Air France en KLM

Vier Nederlandse vooroordelen over de luchtvaartmaatschappij: hoe zit het echt met Air France en KLM?

Dreigt Air France het winstgevende KLM mee de afgrond in te sleuren, of klopt dat beeld niet? Tijd om feit en fictie over het bedrijf te scheiden.

Vliegtuigen van Air France en KLM op luchthaven Schiphol. Beeld ANP

Twee halfnaakte managers van Air France klauteren over een hek om het vege lijf te redden, hun overhemden aan flarden gescheurd door Air France-werknemers, witheet over aangekondigde ontslagen. Deze scène uit 2015, icoon van de cultuurverschillen tussen Air France en KLM, schoot de afgelopen weken bij menigeen weer door het hoofd door de problemen bij de Frans-Nederlandse luchtvaartcombinatie. Vijftien dagen in totaal, zo lang staakten de Franse piloten en het grondpersoneel sinds februari, uit onvrede over het loonbod van Air France-KLM. Topman Jean-Marc Janaillac stapte zelfs op toen een meerderheid van zijn werknemers geen genoegen nam met 7 procent loonsverhoging in vier jaar.

De zorgen en onvrede aan Nederlandse kant zijn groot. Het matig presterende Air France sleurt het winstgevende KLM mee de afgrond in, klinkt de vrees. Maar is de kritiek helemaal terecht? Moet we in Nederland niet eens ophouden met 'de Fransen te bashen', zoals een oud-KLM-bestuurder het uitdrukt? Vier Nederlandse vooroordelen over Air France, en wat ervan klopt.

Vluchtend personeel van de afdeling humanresourcesmanagement. Beeld AFP

1. KLM is de kurk waar Air France-KLM op drijft

Met lede ogen keek het KLM-personeel de afgelopen weken toe hoe de door KLM geboekte winst verdampte door de stakingen bij Air France. Terwijl KLM de eerste drie maanden van dit jaar 60 miljoen euro winst maakte, eindigde Air France 178 miljoen euro in het rood – mede door de stakingen van Franse piloten. In totaal kostten de acties al meer dan 300 miljoen euro. Kappen met dat huwelijk, zou je denken. Waar kan KLM tekenen voor de scheiding?

Nergens. Scheiden kan niet, legt Frits Bolkestein uit in zijn Amsterdamse werkkamer, de vensterbanken gevuld met delfts blauwe KLM-huisjes. De voormalige VVD-leider was tussen 2005 en 2011 commissaris bij Air France-KLM. ‘Veel Nederlanders denken dat er een fusie is geweest en dat KLM en Air France in een zekere mate van gelijkheid tegenover elkaar staan.’ Het tegendeel is waar: ‘Air France heeft KLM gewoon opgekocht.’

‘Alleen Air France kan besluiten om KLM te verkopen, maar dat is niet aan de orde’, zegt ook Jan Willem van Dijk, voorzitter van de ondernemingsraad van KLM. Enige loyaliteit mag Air France ook best verwachten. KLM was er qua schulden niet best aan toe ten tijde van de overname. ‘Air France is erin gesprongen toen wij op suizebollen stonden. Sindsdien zijn we verdubbeld qua omzet.’

Dat KLM het al jaren beter doet dan het Franse moederbedrijf is zeker ook te danken aan Air France, zegt een oud-KLM-bestuurder die niet met zijn naam in de krant wil. ‘Dat is het voordeel van een kleiner bedrijf dat mag vissen in de grotere vijver van zijn partner.’ Zonder Air France was KLM nu veel kleiner geweest, of wellicht niet meer bestaan. ‘KLM is een prachtige airline, maar met een kleine markt. Dus heb je een sterke partner nodig.’

2. KLM heeft bezuinigd, Air France niet

‘Het Nederlandse beeld van Air France’, zegt een huidige Air France-KLM-functionaris die enkel anoniem wil spreken, ‘is vaak dat er in Frankrijk niets is gebeurd. Dat is zeker niet het geval. Het aantal Air France-werknemers is de laatste jaren gestaag gedaald.’

Sterker nog, bij Air France vloog er veel meer personeel uit dan bij KLM. Terwijl het aantal KLM’ers in vijf jaar tijd daalde van 31 naar 29 duizend full-time employees, gingen er bij Air France, mede door het afstoten van bedrijfsonderdelen, 18 duizend fte's uit, naar nu 51 duizend fte in totaal.

Fransman Bertrand Lebel was Air France-bestuurder van 1998 tot 2015. Hij herinnert zich dat het bedrijf in 2009 hard werd geraakt door de crisis. Moederbedrijf Air France stond voor de grootste opgave. ‘Er moest meer gebeuren bij Air France dan bij KLM. De productiviteit lag lager, in efficiëntie viel meer winst te behalen. Het moest gebeuren, dat was een feit.’

Wie zijn baan behield, kreeg de afgelopen jaren geen extra loon. Het Franse personeel staat sinds 2012 op de nullijn, zegt vakbondsman Leen van der List (FNV Luchtvaart). ‘Als je dan ziet dat het wat beter gaat met het bedrijf, is het heel normaal dat je vraagt om een fatsoenlijke loonsverhoging.’

OR-man Van Dijk is minder begripvol. ‘Als het beleid z’n vruchten afwerpt, ga je die dan meteen plukken of ga je investeren in de toekomst?’ De vertrekregeling bij Air France was bovendien goudgerand, stelt hij. De gemiddelde KLM’er ‘zou ook juichend de poort uitrennen. ‘Wij zeiden nog tegen KLM-baas Pieter Elbers: ‘We’ll have what they are having’. Maar dat vond-ie toch niet goed.’

Beeld van de eendaagse staking van Air France bij Charles-de-Gaulle airport in Roissy-en-France. Beeld GettyImages

3. Het koppige Air-France-personeel maakt het bedrijf kapot

De resultaten van Air France-KLM blijven flink achter op die van bedrijven als British Airlines en Lufthansa, om nog maar te zwijgen over die van budgetmaatschappijen als EasyJet. Vriend en vijand zijn het erover eens dat dit door de Franse stakingen komt: vliegtuigen staan aan de grond, klanten lopen weg.

Maar om nu te zeggen dat Air France aan de stakingen onderdoor dreigt te gaan, zoals sommige media de afgelopen week suggereerden, gaat wel erg ver. ‘Ja natuurlijk, als de Franse piloten een jaar zouden doorstaken, dan gaat Air France-KLM down the drain’, zegt een oud-KLM-bestuurder. ‘Maar je ziet, de stakingen zijn inmiddels alweer voorbij en de vakbonden gaan gewoon aan tafel met de werkgever. Moeten we dan meteen weer het zwartste scenario van stal halen?’

Bovendien zijn er ook andere redenen waarom de resultaten tegenvallen, zeggen verschillende betrokkenen. Zo betalen de Fransen veel meer luchthavenbelasting voor het gebruik van de Parijse luchthavens Orly en Charles de Gaulle dan KLM voor het gebruik van Schiphol. Ook zijn de sociale lasten in Frankrijk hoger, waardoor Air France meer geld kwijt is aan personeelskosten, zonder dat het personeel aanzienlijk meer verdient dan de collega’s bij KLM.

De nationale luchtvaartmaatschappij heeft ook nog steeds wettelijke verplichtingen die op de balans drukken, zegt FNV’er Van der List. ‘Ze moeten bijvoorbeeld de voormalige koloniën bedienen. Vaak vliegen ze er met halflege kisten heen.’

4. De Fransen staken zich suf

Een Franse werknemer staakt naar schatting gemiddeld één dag per veertien jaar, zegt vakbondexpert Dominique Andolfatto, hoogleraar politicologie aan de universiteit van Bourgogne. ‘In de meeste Franse bedrijven zijn nauwelijks sociale conflicten’, hoe contra-intuïtief het ook mag klinken. Helaas voor KLM zijn er wel twee grote uitzonderingen, zegt Andolfatto: het Franse spoorwegbedrijf SNCF en Air France.

Maar zijn Nederlanders zoveel braver? ‘Wees eerlijk’, zegt een voormalige KLM-bestuurder, ‘wij hadden in Nederland begin dit jaar ook op een haar na een staking van de vliegers.’ KLM voorkwam de staking door met pilotenvakbond VNV een nieuwe cao te sluiten.

Werknemers van Air France delen flyers uit aan reizigers op Schiphol om hun cao-eisen kracht bij te zetten. Beeld ANP

Een cruciaal verschil met Frankrijk is het stakingsrecht. Nederlandse bedrijven kunnen stakingen voorkomen met een gang naar de rechter. Dat lukte KLM in 2016 toen het bagagepersoneel wilde staken. De rechter hield rekening met terreurdreiging en de drukte op Schiphol.

‘Die toetsing op maatschappelijke schade ontbreekt in Frankrijk’, ziet voormalig Air France-KLM Cargo-baas Erik Varwijk. Daar komt bij dat de Franse luchtvaartsector veel meer vakbonden kent dan de Nederlandse. ‘Al die verschillende bloedgroepen voeren een onderlinge concurrentiestrijd. Dat gaat er hard aan toe, want het draait om zieltjes winnen.’

Maar vergeet ook niet de ‘halsstarrige houding’ van Franse werkgevers, zegt FNV’er Van der List. ‘Het ligt ook aan de cultuur aan werkgeverszijde.’ Hij krijgt bijval van hoogleraar Andolfatto. Sommige bazen hebben ‘bonapartistische’ trekken, stelt hij. ‘Het is rigide aan beide zijden.’

OR-voorzitter Van Dijk heeft de Franse context de afgelopen veertien jaar leren kennen. Hij vindt dat de Franse collega’s hun acties te ver doorvoeren, maar begrijpt waarom ze eraan begonnen. ‘In Frankrijk moet je eerst stakingen aankondigen, dan pas zit je aan tafel. Vervolgens moet je elkaar al sabelkletterend zien te vinden.’

De fase van sabelgekletter lijkt achter de rug. De bonden riepen begin deze week op tot een gesprek met de bazen. De stakingen zijn (voorlopig) van de baan. Al klonk nog wel de vakbondskreet: ‘De strijd is niet voorbij!’

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.