Verhuizing productie Wärtsilä past perfect in Chinees beleid

Shanghai De enige fabriek van Airbus buiten Europa staat in Tianjin, bij Peking. Er worden kleine Airbussen gemaakt, waarvan China er de komende jaren mogelijk honderden nodig heeft, voor het gestaag uitdijende binnenlandse luchtverkeer.

Die willen we bij jullie bestellen, en niet bij Boeing, liet Peking vijf jaar geleden aan de Frans-Duitse vliegtuigbouwer weten. Op voorwaarde dat je een fabriek voor die toestellen in China neerzet en ons leert hoe we moderne vliegtuigen moeten maken. En zie: vorig jaar rolden de eerste in China gebouwde Airbussen uit de hangar.

‘Je weet dat de Chinezen een masterplan hebben om over vijftien jaar een eigen moderne vliegtuigindustrie te hebben’, zegt een Europese manager in Shanghai. ‘En dat ze dus alles op alles zetten om de kunst bij jou af te kijken, in zo’n fabriek. Maar je zet die hal er toch neer, want je wilt die bestellingen.’

Niemand wil de boot mislopen in China, en daar maakt Peking handig gebruik van. De lijst is lang van internationale concerns die de afgelopen dertig jaar, sinds de deur naar de buitenwereld open ging, de markt op gingen. Tal van hen hebben de vingers al gebrand: ze zijn hun markt en technologie kwijtgeraakt aan Chinese bedrijven waarmee ze verplicht werden een joint venture te sluiten.

Neem de westerse telecombedrijven die nu Huawei en ZTE (twee semistaatsbedrijven uit Zuid-China) wereldwijd steeds meer mobiele netwerken zien aanleggen. Of Siemens, dat mooie orders voor China’s nieuwe snelle treinnetwerk binnenhaalt, maar weet dat Peking dit soort moeilijke klussen straks allemaal zelf wil kunnen – met dank aan de Duitsers.

Het zijn voorbeelden van een industriële strategie die als kern heeft de verlokking van de Chinese markt te gebruiken om buitenlandse bedrijven binnen te halen en hun cruciale kennis over te nemen. Van dwang schrikt Peking ook niet terug: de bureaucratie kan heel lastig worden, invoerbelastingen hoog.

‘Een vorm van protectionisme, feitelijk’, aldus de manager. Natuurlijk, ieder land probeert z’n eigen bedrijven te helpen. ‘Maar de bv China is er een meester in, ook omdat het hier weinig transparant is.’

Vliegtuigen, schepen, treinen, auto’s, telecomapparatuur, computerchips, windturbines en atoomcentrales – op vele terreinen wil Peking op middellange termijn tot de wereldtop behoren. Er wordt in meerjarenplannen, met miljardensubsidies, geduldig naartoe gewerkt.

‘Er is geen land dat zo planmatig de economische ontwikkeling stuurt als China’, zegt een analist. En het lukt nog aardig ook, valt hem op. ‘Het is niet efficiënt, maar er is een doel, autoritair doorzettingsvermogen en men heeft diepe zakken in Peking.’

De verhuizing van een deel van de Nederlandse productie van Wärtsilä past perfect in het Chinese industriebeleid. Voor de Finse maker van scheepsmotoren is China een essentiële markt geworden, omdat de scheepsbouw er hard is gegroeid. Peking wil over enkele jaren zowel Zuid-Korea als Japan als voornaamste scheepsbouwnaties gepasseerd zijn. Daarbij komt de kennis van Wärtsilä goed van pas.

De Finnen zitten in een verplichte joint venture met Shanghai Marine Diesel Engine Research Institute, een onderdeel van China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC). Dit staatsconcern is de grootste scheepsbouwer van het land, met een slordige honderd filialen en 160 duizend werknemers. Het bouwt zowel voor de koopvaardij als voor de Chinese marine.