Verandert er echt iets op de werkvloer?

Bij de vakcentrale FNV hangt vandaag de vlag halfstok vanwege Workers Memorial Day. Op deze dag gedenkt de vakbeweging wereldwijd de slachtoffers van bedrijfsongevallen en beroepsziekten....

Een buschauffeur van vervoersbedrijf Connexxion kwam in 2004 om het leven, nadat hij met zijn hoofd klem kwam was gekomen tussen de deuren van zijn bus. ‘Normaal klappen de deuren meteen weer open als er iets of iemand tussen komt te zitten’, vertelt collega-chauffeur Ton van der Berg, ‘maar de nieuwe bussen bleken die beveiliging niet te hebben. Als je binnenin de bus de hoofdschakelaar omzette, ging alle stroom eraf en door een verschuiving van luchtdruk sloten alle deuren automatisch. Daar had de chauffeur niet op gerekend, toen hij eruit stapte.’

De man werd te laat gevonden en kwam door verstikking om het leven. ‘Het is tragisch dat er eerst iemand dood moest gaan, maar Connexxion heeft daarna wel maatregelen genomen om dit soort ongelukken in het vervolg te voorkomen’, zegt Van den Berg, die destijds als lid van de ondernemingsraad ook bij de zaak betrokken werd. ‘De nieuwe bussen zijn in de garage blijven staan, totdat ze allemaal voorzien waren van een knop om de deuren voortaan van buitenaf te kunnen sluiten.’

Waarom de nieuwe bussen in eerste instantie zonder het beveiligingsmechanisme waren geleverd, weet Van den Berg niet precies. ‘Maar het openbaar vervoer was toen al aan marktwerking onderhevig en het werd belangrijker om op kosten te besparen. Bij Connexxion was dit niet de reden, maar ik weet dat anderen bedrijven in de sector om deze reden de extra beveiliging wilden weglaten. Met dit voorbeeld hebben we daarvoor kunnen waarschuwen.’

Dat veiligheidsvoorschriften en de praktijk op de werkvloer niet altijd hand in hand gaan, bewijst de zaak Helderman. Ronny Helderman werd in 1995 verantwoordelijk gehouden voor de dood van zijn collega Ko Hoogland. Helderman werkte destijds als zogeheten ‘diversen man’ bij staalconcern Corus, toen nog Hoogovens. Met een trein vervoerde hij materialen van de fabriek naar schepen in de haven. In de nachtdienst van 1 november 1995 reed hij Hoogland aan, die op dat moment aan een wissel op het spoor werkte.

‘Hij kwam met zijn voet in de wissel vast te zitten’, vertelt Helderman, ‘Daardoor kon hij niet op tijd wegkomen en kwam hij onder de voorste wagon terecht.’ Hoogland overleed later aan zijn verwondingen.

Hoogovens kreeg voor zijn aandeel in de zaak een boete van 35 duizend gulden, die direct werd betaald. Helderman werd door zijn werkgever geschorst en moest zich voor de rechter verantwoorden. Hij werd niet veroordeeld.

Zelf vind hij nog steeds dat hij die nacht niets verkeerd heeft gedaan, ook al handelde hij eigenlijk in strijd met de officiële veiligheidsvoorschriften van Hoogovens. ‘Wat ik deed, was in de praktijk namelijk heel gebruikelijk’, zegt Helderman. ‘Normaal is er een rangeermachine voor de aandrijving van de trein. Als die niet voor handen is, doen we het met een heftruck.’

Het mag niet, maar het is de werkwijze die je volgens Helderman leert van oudere collega’s. Helderman wijst er op dat er 24 uur daarvoor al een fout gemaakt was in de procedure. ‘Het werk dat Hoogland aan de wissel deed was niet aangekondigd.’

Onderzoek van de Technische Universiteit in Delft wees uit dat ook als hij had gehandeld op de voorgeschreven manier, het ongeval niet had kunnen worden voorkomen. ‘Sterker nog’, zegt Helderman, ‘uit het onderzoek bleek dat er dan meer slachtoffers zouden zijn geweest.’

De FNV heeft de juridische bijstand van Helderman verzorgd. ‘Ik was toen geen lid van de vakbond, maar mijn zaak was belangrijk, omdat die als voorbeeld zou kunnen dienen voor toekomstige gevallen’, legt Helderman uit. ‘In die periode was de Arbowetgeving namelijk zo aangepast dat individuele werknemers verantwoordelijk werden gesteld voor hun eigen handelen op de werkvloer. Ik was de eerste die onder de nieuwe regels viel.’

Helderman werkt nog altijd bij Corus. Ongeveer een jaar na het ongeluk is hij naar een andere afdeling gegaan. ‘De reacties van collega’s waren dubbel’, laat collega Klaas Zwart weten. Hij was als FNV-lid bij de zaak betrokken. ‘Aan de ene kant was er woede over het overlijden van een collega, aan de andere kant het besef dat het ieder ander had kunnen overkomen.’

In de rechtzaak werd Helderman, behalve dood door schuld, ook aangerekend dat hij het werk alleen deed. ‘Er had een tweede man bij moeten zijn’, zegt hij. ‘Nu is het werk zo geautomatiseerd dat het door één persoon gedaan kan worden. De rangeermachine kan op afstand worden bestuurd en de werknemer moet heen en weer lopen om het traject te controleren. In praktijk blijven mensen toch voornamelijk op hun plek zitten, want ze moeten ook toezien op het aanhaken van de materialen op de hijskraan.’

Ook Zwart kan ondanks de tragiek van de zaak Helderman, niet zeggen of er op de werkvloer echt iets veranderd is. ‘Ik durf mijn hand er niet voor in het vuur te steken dat er nooit meer een heftruck wordt gebruikt om de trein voort te duwen’, aldus Van den Berg.

Het initiatief voor de herdenkingsdag komt uit Canada. Daar werd in 1989 voor het eerst een officiële dag ingesteld om overleden werknemers te herdenken. Voor 28 april werd gekozen, omdat op deze dag ook het Canadese Department of Health and Safety werd geopend. Wereldwijd gebruikt de vakbeweging de gelegenheid om actie te voeren voor betere arbeidsomstandigheden. De FNV besteed dit jaar extra aandacht aan ‘de sluipmoordenaar’ asbest.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met de Volkskrant?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@volkskrant.nl.